La data de 10 ianuarie 1940[1], cargoul „Bucureşti“[2] (pavilion: România, IMO: 5600945, 2.499 trb., construit în anul 1897), încărcat cu cherestea pentru porturile Latachia, Beirut şi Haiffa, a naufragiat pe stâncile Insulei Samothraki, în nordul Mării Egee, în condiţii de furtună puternică.
La locul naufragiului a sosit nava „Peleş“, ex-„Adolf von Baeyer“ (pavilion: România, IMO: 5606065, 5.708 trb., construită în anul 1923), care a preluat pe cei 11 pasageri de la bord.
Echipajul a fost salvat de nava de pasageri „Regele Carol I“, ex-„Ioann Roatz“ (pavilion: România, IMO: 5601171, 2.369 trb., construită în anul 1898).
Cargoul era învechit şi grav avariat, motiv pentru care conducerea Serviciului Maritim Român a renunţat la recuperarea lui şi l-a vândut ca fier vechi unei societăţi greceşti.
Aşa şi-a încheiat existenţa ultima navă din seria de cargouri cu care a fost înfiinţat serviciul de transporturi al S.M.R.
Salvaţi butoiul cu murături!…[3]
„În anul 1939, prin luna august, cargoul «Bucureşti» rămăsese fără comandant…; era vaporul care, surprins de ostilităţile primului război mondial, în afara Bosforului, a efectuat cele mai lungi voiaje româneşti de până atunci, atingând Vladivostokul şi Montrealul, întorcându-se în ţară după o absenţă record de cinci ani şi jumătate. «Bucureştiul», înfruntând pericolele războiului pe mare, ba chiar răspunzând unui submarin german în vest de farul Wolfrock, transportase neobosit, alături de «Jiul», armament pentru oştile române, capabile astfel să-i înfrângă pe nemţi la Mărăşti şi Mărăşeşti.
(…) Acum, vasul cu un trecut atât de mândru, primul cargou al marinei noastre comerciale, scos de pe linia occidentală datorită uzurii lui înaintate, era destinat transportului de cherestea în Orientul Apropiat.
Comandant fusese numit, în sfârşit, Nicolae Păun, iar secund al acestuia, Anton Manolescu, marinar mult mai dotat decât superiorul său, apt să facă faţă oricărei situaţii critice…
În seara zilei de 23 decembrie 1939, «Bucureştiul» terminase descărcarea în port la Constanţa. Iarna, Dunărea fiind închisă pentru vasele maritime, acestea intrau sub operaţiuni la Constanţa, după cum se întâmplă şi cu «Bucureşti», care, în dimineaţa zilei de 24 decembrie, începu să încarce cherestea pentru Latakia, Beirut şi Haifa.
Pe 6 ianuarie, cu marfa la bord şi cu buncării plini, bătrânul cargou părăsea portul la vremea prânzului, pe o mare cu valuri, bătută de un vânt amarnic, de forţa 7.
Cerul era acoperit, dar orizontul era suficient de clar, şi cum vântul şi valurile îl împingeau în pupa, vasul atinse cu bine Constantinopolul.
Pe Marmara şi pe Dardanele o evaporaţie uşoară îi obligă să reducă din viteză, astfel încât abia în dimineaţa zilei de 8 ianuarie dublară farul Helles, intrând în apele Egeei, de unde navigară la Vest de farul Ponente, printre Insulele Tenedos şi Imbros.
(…) Un zgomot infernal, urmat de o trepidaţie puternică, îi trânti pe toţi la podele. «Bucureştiul» s-a izbit de stânci, rămânând acolo pentru totdeauna.
După câteva ore, când s-a risipit ceaţa, în babordul lor, la numai 15 metri, se înălţa un munte enorm. Nimeni nu putea ghici unde eşuaseră. Comandantul bănuia că s-au izbit de Imbros, în vreme ce ofiţerii presupuneau că sunt de mult trecuţi printre Imbros şi Lemnos.
(…) Abia când autorităţile insulare, sosite la faţa locului, au confirmat opinia ofiţerilor, comandantul a acceptat evidenţa. Direcţia, avizată numaidecât de naufragiu, a dat dispoziţie ca tot ce poate fi demontat să fie adus la ţărm; primul obiect transportat la ţărm a fost butoiul cu murături… (!!! – n.n.).
Cu pierderea vaporului «Bucureşti» şi-a încheiat existenţa primul lot de cargouri aduse în ţară din şantierele Angliei, în anul 1897; «Iaşul» fusese vândut în 1931, «Dobrogea» în 1935, iar «Bucureştiul» căzuse la datorie, după 43 de ani de navigaţie, timp în care formase nenumărate promoţii de marinari şi ofiţeri maritimi.
Când fuseseră aduse în ţară, românii le-au primit cu un entuziasm până la lacrimi; păreau uriaşe faţă de modestele cargouri cu pânze şi maşini care ne-au deschis cândva orizonturile albastre ale planetei“.[4]
♦ ♦ ♦
Precizare: a mai existat un cargou cu numele „Bucureşti“, lansat la apă la data de 10 martie 1962 (pavilion: România, IMO: 5054628, 12.981 tdw., 9.224 trb., 5.257 trn., lungime: 152,25 m, lăţime: 18,80 m, înălţime: 12,04 m, propulsie: motor tip 8-SD-72 „Sulzer“, puterea maşinii: 5.600 c.p., turaţie: 125 rotaţii/ minut, viteza: 15 Nd., motor auxiliar: 3 x 500 c.p./ 5 BAH 22 „Sulzer“, constructor: 1962, „Brodogradiliste 3 Mai“, Rijeka – R.S.F. Iugoslavia).
La 23 decembrie 1963, cargoul „Bucureşti“, având la comandă pe căpitanul de lungă cursă Liviu Neguţ, unul dintre cei mai buni comandanţi pe care i-a avut Flota Maritimă Comercială, a încheiat, în premieră naţională, prima călătorie în jurul Pământului într-o singură cursă. Performanţa a fost realizată navigând spre Vest. A fost tăiat la Aliaga, în septembrie 1990.
Sursa: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”. (unele dintre informațiile din acest articol sunt valabile până la 31 decembrie 2010, data finalizării cărții).
[1] În primii ani de război, Marina comercială română a mai pierdut nava „Jiul“ (în portul Pireu, IMO: 5603510), precum şi navele „Milcovul“ (pavilion: România, IMO: 1133032), „Prahova“ (pavilion: România, IMO: 5605820) şi „Siretul“ (pavilion: România, IMO: 1128935, pierdut în condiţii încă neelucidate).
[2] Nave de acelaşi tip: „Dobrogea“ (pavilion: România, IMO: 5600954, în serviciu între 1897-1935, vândut) şi „Iaşi“ (pavilion: România, IMO: 5600967, în serviciu între 1897-1931, vândut).
[3] Titlul aparţine autorilor acestei cărţi.
[4] Constantin Novac, Nicolae M. Balotă, op. cit., pag. 169 – 172.
