„Săbăreni“ – cargoul dispărut, cu tot cu marfă, din portul spaniol Ceuta!

0
4831
Cargoul „Săbăreni“ la data de 03 aprilie 1997.
În luna decembrie 1980 au fost finalizate lucrările la cargoul „Săbăreni“ (pavilion: România, IMO: 7942518, indicativ: YQKC, port de înregistrare: Galaţi, 4.620 tdw., 3.374 trb., 1.574 trn., lungime: 106,12 m, lăţime: 14,80 m, înălţime: 8,50 m, pescaj: 7,06 m, echipaj: 36 membri, nr. punţi: 2, propulsie: motor tip 5-DKRN-50/ 110-2, constructor: „Briansk Mashin Zavod“ – U.R.S.S., 1979, principiu de funcţionare: diesel, reversibil, 2 timpi, simplu efect, 5 cilindri, 500 x 1.100, 1ELC, puterea maşinii: 3.000 c.p., 2.210 Kw., turaţie: 170 rotaţii/ minut, viteza: 13,7 Nd., motor auxiliar: 3 x 225 c.p./ 6 CI/ 8/ 22, autonomie: 10.000 Mm, caldarine: 1CAUX-ACV-AZL, 17/ 7, 1CAUX-ACV-GEV, 50/ 7, generatoare: 3 x 450 Kw., 400V, 50 Hz., CA, combustibil: motorină, bunker: 447 to., echipamente de navigaţie şi radiocomunicaţie: girocompas, loch electric, radar, radiogoniometru, radiotelefon, sondă ultrason, staţie radio, capacitate mărfuri vrac: 6.420 mc, capacitate mărfuri generale: 5.898 mc, cherestea pe punte: 585 to., nr. magazii: 6, nr. guri magazii: 3, instalaţii de încărcare/ descărcare: 6 vinciuri, 6 bigi x 3/ 5 to., constructor: decembrie 1980, Şantierul Naval Brăila).
Pantea ANDONE, comandantul cargoului „Săbăreni“ (arhiva personală)
Pantea ANDONE, comandantul cargoului „Săbăreni“ (arhiva personală).
În luna mai 1997, cargoul „Săbăreni“ (pavilion România, IMO: 7942518, comandant: căpitan Andone Pantea, 4.620 tdw., echipaj: 19 membri 1980), încărcat cu 4.050 tone zahăr, în valoare de circa două milioane dolari, a dispărut[1], cu marfă cu tot, din portul spaniol Ceuta.
Declaraţia[2] comandantului Andone Pantea
„La 20 septembrie 1996 am semnat contractul cu S.C. «Self Invest Maritime» S.A. Constanţa, pentru a lua comanda cargoului «Săbăreni», care se afla în rada portului Burgas, Bulgaria.
Am ajuns la navă la 21 septembrie 1996. Situaţia navei era jalnică. Cu aproximativ o lună înainte fusese încărcată cu cartofi infestaţi din Albania.
Autorităţile fitosanitare şi cele portuare din Constanţa au interzis descărcarea în port a cartofilor intraţi în fermentaţie s-au aruncarea mărfii în mare. În această situaţie, S.I.M. a apelat la o companie din Bulgaria, T.N.S. Burgas, care a evacuat marfa de la bord.
Doresc să precizez că, înainte cu un an, S.I.M. se mai confruntase cu o situaţie similară, când s-a interzis descărcarea la Constanţa a unei nave cu zahăr infestat.
Deşi marfa era descărcată înainte de sosirea mea la bord, din magazii se degaja un miros puternic de cartofi intraţi în putrefacţie.
„Săbăreni“După ce magaziile au fost spălate, ventilate şi piturate, la 27 septembrie am plecat spre Kerson, Ukraina, un port situat pe malul drept al Donului, unde, la 1 octombrie am început încărcarea de azotat de amoniu, marfă periculoasă, pentru două porturi din Maroc.
Încărcarea a 3.500 tone de marfă s-a terminat la 5 octombrie şi, la ora 07.30, am plecat spre porturile de descarcăre, care nu au fost nominalizate.
În timpul marşului au fost comunicate prin radio porturile Safi şi Kenitra, ambele situate pe coasta de Vest a Africii, la Oceanul Atlantic.
Andone Pantea comandantul cargoului „Săbăreni“, la bordul navei.
Andone Pantea, comandantul cargoului „Săbăreni“, la bordul navei.
Studiind caracteristicile acestor porturi, am constatat că portul Kenitra se află în interior, pe malul stâng al râului Oued Sebou, şi ar fi putut fi afectat de o perioadă cu maree joasă, în momentul când estimam să sosim. Am transmis companiei că pot apărea întârzieri din cauza mareei şi a adâncimilor mici la bara de la gura râului.
La 22 octombrie 1996, orele 22.00, am sosit la Safi, unde am descărcat 2.000 tone de azotat de amoniu.
La 26 octombrie, orele 21.00, am plecat spre portul Kenitra. După un timp de aşteptare în radă, două zile mai târziu am intrat în port, unde am descărcat 1.500 tone de azotat de amoniu.
Din cauza adâncimilor mici de la bară şi a valurilor puternice nu s-a putut pleca decât la 15 noiembrie spre Ceuta, pentru refacerea rezervelor de combustibil, apă şi alimente.
„El Faro de Ceuta“ din 19 martie 1997.
„El Faro de Ceuta“ din 19 martie 1997.
După câteva zile de aşteptare în rada portului Ceuta, deoarece agentul navei nu a primit dispoziţia de plată de la compania noastră, am plecat la 20 noiembrie, ora 09:30, spre noul port de încărcare, Dunkerque. Pe itinerar, printr-un nou ordin, a fost nominalizat ca port de încărcare Gdansk, situat la Marea Baltică, în Polonia.
Pentru a scurta drumul, am hotărât ca din Oceanul Atlantic să intru pe fluviul Elba, de aici pe Canalul Kiel lung de circa 99 kilometri, şi de aici încă 12 ore de marş până la destinaţie. În rada portului Gdansk am ajuns la 29 noiembrie, orele 20.00, şi am intrat la încărcare pe 5 decembrie 1996.
Din cauză că S.I.M. nu şi-a ţinut promisiunea să plătească toate drepturile echipajului la Gdansk, au început nemulţumirile, care au mai fost agravate şi de faptul că echipajul a suferit sistematic de foame. Pe toată durata voiajului s-a asigurat mai puţin de 60% din fondul necesar pentru alimente. Deşi terminasem alimentele pe 29 noiembrie, compania a aprobat aprovizionarea cu alimente abia în seara zilei de 10 decembrie 1996.
«Self Invest Maritime» S.A. Constanţa nu a informat echipajul şi pe comandant că nava lucrează pentru T.N.S. Burgas. S.I.M a intrat în dispută cu T.N.S. Burgas, care se pretindea armator, dar nu îşi îndeplinea obligaţiile faţă de echipaj. Din această cauză am cerut să fiu înlocuit.
Echipajul a ameninţat cu oprirea încărcării şi chiar a oprit încărcarea. În această situaţie, T.N.S. Burgas, disperat că ameninţările împotriva echipajului nu au efect, a fost nevoit să plătească 30% din drepturile restante ale acestuia.
„El Faro de Ceuta“ din 02 aprilie 1997.
„El Faro de Ceuta“ din 02 aprilie 1997.
Încărcarea s-a terminat la 11 decembrie, dar conosamentele[3] pentru 4.050 tone de zahăr au fost semnate la 16 decembrie, deoarece încărcătorul nu a îndeplinit toate condiţiile privind întocmirea documentelor de însoţire a mărfii.
În acest timp, căpitanul secund Ionescu Constantin a fost repatriat la cererea sa şi înlocuit cu alt căpitan secund, Kataev Yevgen, cetăţean ucrainean.
După primirea banilor, o parte din echipaj, aflând că S.I.M. este falimentar şi toate celelalte nave ale sale sunt arestate şi abandonate în porturi străine, a părăsit nava fără aprobare. Printre aceştia erau: şeful mecanic, ofiţerul 2 mecanic, ofiţerul electrician, un motorist şi strungarul. Am informat conducerea S.I.M. despre aceasta situaţie.
La 19 decembrie 1996, ora 23.00, am ieşit din port şi am ancorat în rada portului Gdansk.
A doua zi, din ordinul S.I.M., a venit la bord un şef mecanic polonez. Conform ordinului S.I.M., cu echipaj incomplet, am plecat şi, la 21 decembrie, ora 05.00, am ajuns în rada portului Kiel.

După ce am contactat agentul, în jurul orei 17.00 au sosit la bord, aduşi în radă cu un remorcher, pentru completarea echipajului, şapte cetăţeni indieni: un şef mecanic cu certificat Panama, un ofiţer 1 mecanic cu un certificat ciudat, scris într-o limbă necunoscută, un electrician fără certificat, un ofiţer 3 punte cu certificat Panama, care expira peste o lună, un marinar, un motorist şi un strungar, toţi trei fără certificate.

La ora 20.00 am plecat de la ancoră pentru a trece din Marea Baltică, prin ecluză, la canal. În timpul acestei manevre, toţi cei şapte nou sosiţi au venit pe comandă să-mi ceară, imediat, debarcarea şi repatrierea.

Marinari români de pe nava „Săbăreni“ și sitterul Rocco, mascota echipajului.
Marinari români de pe nava „Săbăreni“ și sitterul Rocco, mascota echipajului.
La acostarea în portul Kiel au cerut agentului să cheme I.T.F., pentru că ei nu pot accepta condiţiile de la bord şi doresc repatrierea.
După sosirea la bord a indienilor, în afară de faptul că refuzau să-şi îndeplinească atribuţiile, a început infernul. Controale pe toate liniile, reporteri şi televiziuni, care încercau să pătrundă la bord, toate acestea suprapuse cu lipsa de reacţie a companiei la solicitările mele.
Pentru că s-a încălcat legea pavilionului[4], am cerut companiei noastre să-mi trimită în scris aprobarea pentru completarea echipajului cu marinari străini de la Inspectoratul Navigaţiei Civile s-au de la Ministerul Transporturilor.
Unul dintre directori mi-a răspuns că o fac pe deşteptul, pentru că pe toate navele S.I.M. sunt marinari străini şi chiar comandanţi. În această situaţie, m-am adresat direct şi în scris Inspectoratului Navigaţiei Civile şi ministrului Transporturilor. Nu am primit niciun răspuns.
Nava «Săbăreni» a fost arestată, pentru că nu era încadrată cu personal minim de siguranţă. La solicitarea marinarilor indieni, reprezentanţii I.T.F. s-au prezentat la bord şi au încercat să convingă şi pe marinarii români să se alăture protestului.
Echipajul navei, în așteptarea unui răspuns de la armator.
Echipajul navei, în așteptarea unui răspuns de la armator.
La data de 5 ianuarie 1997, ca urmare a acţiunii lor, marinarii indieni au fost debarcaţi şi repatriaţi. Pentru completarea echipajului, din ordinul S.I.M., au sosit la bord un şef-mecanic şi un ofiţer 2 mecanic, ambii cetăţeni ucraineni, care au venit de la «Gorgova», o alta navă a companiei, arestată în portul Las Palmas.
Nu mai aveam alimente şi atât S.I.M., cât şi T.N.S. Burgas întârziau să ne asigure alimentele necesare continuării voiajului. În cele din urmă ne-au adus alimente doar pentru şapte zile şi ne-au promis în scris că echipajul îşi va primi toate drepturile şi va fi repatriat din portul Ceuta.
Era riscant să plecăm pe timp de iarnă, cu resurse atât de puţine şi având în vedere că aveam o zonă dificilă de traversat. Deoarece am primit nişte alimente ca ajutoare de la organizaţiile umanitare din Kiel şi arestul navei a fost ridicat.
La 7 ianuarie 1997 am plecat spre Ceuta, de unde trebuia să ne primim toate drepturile şi să fim repatriaţi. Apoi, cu alt echipaj, «Săbăreni» trebuia să ajungă în Portul Alger, pentru descărcare. Tot în acest port se mai afla arestată şi într-o stare jalnică, nava companiei noastre, «Sulina». Aceeaşi soartă o puteam avea şi noi.
La 15 ianuarie 1997 am ancorat în rada Portului Ceuta. Aici am constatat că nu avem angajat agent pentru a rezolva toate problemele navei. Prin radiocoastă am contactat telefonic compania noastră. De aici mi-a răspuns persoana care trebuia să se ocupe de nava noastră, Domnul Marius.
La întrebările mele, acesta mi-a răspuns că nava nu mai aparţine de S.I.M. şi că, în calitate de comandant, să mă descurc singur. «Bine» – i-am răspuns, «în final veţi regreta».
Ultima soluţie în cazul acesta, era să fac apel la I.T.F. Prin telefon, am explicat inspectorului I.T.F. din Algeciras, care era situaţia navei şi a echipajului. Mi-a răspuns că ne poate ajuta numai dacă reuşim să intrăm într-un port spaniol.
În continuare am contactat navlositorul din Germania şi pe proprietarul mărfii din Algeria. Aceştia au făcut presiuni asupra S.I.M. şi T.N.S. Burgas şi, astfel, după 15 zile de stat la ancoră, timp în care ne-am hrănit cu peşte prins de echipaj şi cu orez, am intrat în portul Ceuta la 31 ianuarie 1997, ora 22.00.
Imediat după acostare am anunţat inspectorul I.T.F. din Algeciras, care a sosit la bord a doua zi dimineaţă. Acesta a cerut echipajului să semneze împuternicirea prin care să-i poată reprezenta în faţa instanţei şi autorităţilor, a anunţat autorităţile că a luat nava şi echipajul sub protecţia sa şi că nava va rămâne în port până la rezolvarea conflictului. A fixat patru zile termen de rezolvare pentru S.I.M.
A doua zi, Domnul David Echevarrieta, inspector I.T.F., a venit la bord însoţit de reprezentanţi ai Uniunii Generale a Sindicatelor din Ceuta, ai Crucii Roşii şi Crucii Albe, precum şi ai comunităţii locale.
Împreună au hotărât cum să ajute echipajul navei abandonate. Astfel, pe toată perioada am primit la navă mâncare caldă, transportată în marmide izoterme, de trei ori pe zi. Mâncarea era gătită la Legiunea Străină din Ceuta. Ne-au asigurat materiale de igienă personală, precum şi asistenţă medicală, acces la corespondenţă cu familiile.
Nici Rocco – mascota echipajului, un setter irlandez[5], nu a fost uitat. A primit diferite şampoane şi hrană specială pentru câini.
I.T.F. a angajat un un avocat foarte bun, pe Domnul Rafael de Muller Barbat, care avea o casă de avocatură în Barcelona. La reuşita acţiunii noastre a mai participat coordonatorul de zonă a Spaniei şi cel de la Londra, pentru I.T.F.
În plus, vreau să subliniez rolul deosebit de important şi ajutorul pe care l-am primit de la inspectorul I.T.F. din România, Domnul Adrian Mihălcioiu. Acesta mi-a dat posibilitatea să fac cunoscute autorităţilor şi opiniei publice din ţară, prin presă si radio-televiziune, situaţia în care se afla echipajul şi nava, precum şi avertizările mele despre posibilitatea pierderii navei şi a încărcăturii.
Foarte important pentu noi, Domnul Mihălcioiu a reuşit să-l convingă pe Directorul General al S.I.M., Domnul Mircea Mihail, să semneze scrisoarea de garanţie din care reieşea că este de acord cu măsurile I.T.F. şi că nu va lua măsuri împotriva echipajului.
Săptămânalul CAPITAL (nr. 35/ 4 septembrie 1997) consemnează despre unele dintre navele românești arestate în porturi străine și dezvăluie faptul că „în spatele firmei SELF-INVEST, care și-a adus navele și echipajele într-o situație dezastruoasă, se agită un lobby politic”.
Săptămânalul CAPITAL (nr. 35/ 4 septembrie 1997) consemnează despre unele dintre navele românești arestate în porturi străine și dezvăluie faptul că „în spatele firmei SELF-INVEST, care și-a adus navele și echipajele într-o situație dezastruoasă, se agită un lobby politic”.
La 10 februarie1997, nava a fost arestată pentru neplata echipajului, iar la 30 aprilie 1997 s-a mai impus încă un arest, tot prin hotărâre judecătorească, pentru neplata taxelor şi serviciilor portuare.
Mai trebuie să amintesc ca proprietarul mărfii a făcut o tentativă de soluţionare a conflictului, pe care echipajul o acceptase, dar, în mod inexplicabil, acesta s-a retras. La bord se aflau 4.050 tone zahăr cu o valoare de apoximativ două milioane de dolari U.S.A.
La Instanţa nr. 2 din 25 aprilie 1997, Curtea din Ceuta a identificat părţile aflate în conflict:
– reclamant: echipajul conform listei de echipaj şi paşapoarte;
– pârât: «Alba Shipping», după Lloyd’s Register actualizat în 1996 şi 1997.
Curtea din Ceuta a găsit vinovat pe compania S.C. «Alba Shipping» s.r.l. pentru abandonarea completă a navei şi echipajului, pentru că nu s-a ocupat de plata şi repatrierea echipajului, de aducerea acestuia într-o situaţie deosebit de gravă în ceea ce priveşte condiţiile de viaţă. Astfel, s-a decis plata şi repatrierea echipajului, care s-a efectuat la 30 mai 1997, după ce inspectorul I.T.F. ne-a înmânat tichetele de călătorie şi drepturile băneşti.
Din vechiul echipaj au rămas la bord cei trei ofiţeri ucraineni, până la sosirea altui echipaj. Am predat nava şi încărcătura secundului meu, Kataev Yevgen. Împreună cu acesta, însoţit de inspectorul I.T.F. şi de avocat, ne-am prezentat la şeful Căpităniei Portului Ceuta, care a apreciat că siguranţa navei poate fi asigurată de cei care au rămas la bord şi că putem fi repatriaţi. Am anunţat prin fax Ambasada României din Madrid şi pe «Self Invest Maritime» S.A. Constanţa despre repatrierea echipajului.
La o săptămână după sosirea în ţară, am primit un telefon de la «Navrom» şi am fost întrebat unde este nava, deoarece aceasta a dispărut din Portul Ceuta!!! «Nu ştiu» – le-am răspuns.
La plecarea noastră din Ceuta, nava era încă sub arest, iar toate actele navei se aflau la Căpitănia Portului. Probabil că nava a fost vândută sub control judiciar şi, după ce i-au fost schimbate numele şi pavilionul, a plecat legal din port.
Toate celelalte nave abandonate ale companiei au fost pierdute, iar echipajele au rămas neplătite. Cunosc un comandant care avea de primit 50.000 de dolari, bani pe care nu a reuşit să-i recupereze nici până astăzi.
Celelalte echipaje, după ce au îndurat chinuri groaznice, suferind de foame, boli şi disperare între unul şi doi ani, au fost repatriate prin acţiuni umanitare şi cu ajutorul Statului. S-au adresat şi şefului Statului Român, Domnului Emil Constantinescu, când au fost în audienţă, dar fără vreun rezultat.
Ministrul Transporturilor de atunci, Domnul Traian Băsescu, participând la acea întâlnire, i-a întrebat: «De ce nu aţi făcut şi voi ca Pantea?».
Cum era să facă aşa ceva, când echipajele au fost ameninţate cu închisoarea de acelaşi ministru, dacă părăsesc navele fără aprobarea armatorilor. Au apelat şi la Justiţia din România. Timp de 10 ani s-au desfăşurat aceste procese, fără nici un rezultat.
Cred că am fost printre puţinii dintre comandanţii navelor româneşti, care, fiind puternic sprijinit de acţiunea conjugată a inspectorilor I.T.F. din ţară şi străinătate, am reuşit ca, într-un timp scurt, patru luni, să rezolv problemele salariale[6] ale echipajului, în baza convenţiilor internaţionale la care a aderat atatul nostru.
Surprinse, autorităţile din România nu au ştiut cum să reacţioneze la reuşita echipajului navei «Săbăreni».
Pentru a da un exemplu, s-a ordonat compartimentului juridic de la Căpitănia Portului Consţanta şi Poliţiei Transporturi să-mi întocmească dosar penal pentru părăsirea navei fără aprobare. Aprobarea cui? Procuratura din Constanţa a decis neînceperea urmăririi penale, fiind declarat nevinovat.
Din punctul meu de vedere, consider că am procedat corect. Am salvat astfel echipajul şi l-am ferit de suferinţe nemeritate, aşa cum nu s-a petrecut cu echipajele celorlalte nave ale companiei.
Am avut curajul să întreprind o astfel de acţiune, cunoscând legislaţia specifică domeniului nostru de activitate, convenţiile internaţionale la care ţara noastră a aderat şi pentru că eram în Spania, un stat care făcea parte din comunitatea europeană.
Grup de marinari români și câinele Rocco la bordul navei „Săbăreni“.
Grup de marinari români și câinele Rocco la bordul navei „Săbăreni“.
Desigur, mi-a părut rău de pierderea navei. Ca orice marinar, am îndrăgit nava pe care am petrecut atâtea zile. Era o navă bine întreţinută, cu toate instalaţiile de la punte şi maşini în perfectă stare de funcţionare. Oricum era pierdută ca şi celelalte nave care şi-au sacrificat echipajele fără nici un folos.
Vreau încă odată să-mi exprim recunoştinţa tuturor celor care ne-au ajutat atât de mult, Domnului David Echevarrieta, inspector I.T.F. din Algeciras – Spania, Domnului Adrian Mihălcioiu, inspector I.T.F. Constanţa, unor organizaţii şi instituţii din Ceuta: Uniunii Generale a Sindicatelor din Ceuta, Crucii Roşii şi Crucii Albe, precum şi reprezentanţilor comunităţii locale din Ceuta. Mai vreau să aduc mulţumiri membrilor echipajului cargoului «Săbăreni», care au avut o comportare demnă şi încredere în deciziile pe care le-am luat.
Din relatarea de mai sus se nasc câteva întrebări, la care nu s-a răspuns nici astăzi:
– ce s-a întâmplat cu Baza de Aprovizionare Tehnico-Materială, care apărea în certificatul de naţionalitate şi în Registrul Lloyd ca proprietar al navei?
– de ce a apărut în Registrul Lloyd, ca operator al navei, «Alba Shipping», în loc de «Self Invest Maritime» şi de ce nu a răspuns nimeni pentru aceasta nepotrivire? A fost intenţionată sau a fost o eroare?
– ce raporturi se aflau între «Self Invest Maritime» S.A. Constanţa., «Alba Shipping», B.A.T.M., «Navrom», «Uzin-Import-Export»?
– de ce nici una dintre aceste societăţi nu s-a implicat în rezolvarea cazului «Săbăreni»?
– de ce nu s-a intervenit pentru salvarea navei s-au pentru recuperarea pagubei ca navă proprietate de Stat?
– cum se poate explica pasivitatea Statului Român?
(Căpitan de lungă cursă Andone PANTEA, ultimul comandant al cargoului «Săbăreni»).
Publicația „El Faro de Ceuta“ din 12 februarie 1997: „Armatorul datorează aproximativ 7 milioane. Imobilizarea navei «Săbăreni» pentru neplata a 19 navigatori“.
Publicația „El Faro de Ceuta“ din 12 februarie 1997: „Armatorul datorează aproximativ 7 milioane. Imobilizarea navei «Săbăreni» pentru neplata a 19 navigatori“.
„El Faro de Ceuta“, 12 februarie 1997
„Armatorul datorează aproximativ 7 milioane. Imobilizarea navei «Săbăreni» pentru neplata a 19 navigatori
Comandantul navei româneşti «Săbăreni» a decis să iniţieze procedura de embargo preventiv pentru datoria de aproximativ 7 milioane de pesetas pe care armatorul o are faţă de navigatori. Nava se află din ziua de 30 în portul din Ceuta, după decizia echipajului de a nu mai continua voiajul până când armatorul nu îşi plăteşte datoria.
David Echevarrieta, inspector al Federaţiei Internaţionale a Transporturilor (I.T.F.-U.G.T.) a asigurat că embargoul se va desfăşura până la capăt pentru a obliga armatorul să rezolve această problemă pe care navigatorii au semnalat-o de două săptămâni, fără a avea nicio veste de la persoanele cu responsabilităţi în acest sens. Echevarrieta arată că cei care trebuiau să recepţioneze marfa – 4.000 de tone de zahăr – au încercat cu timiditate să se intereseze de situaţia navei deoarece încă nu le spusese nimeni motivul pentru care nu există altă cale decât embargoul preventiv al navei aşa cum va fi vinderea încărcăturii dacă situaţia continuă să fie neschimbată.
Echipajul, compus din români şi trei ucraineni a decis să ducă până la capăt această procedură tehnică, în lipsa răspunsului armatorului, care le datorează aproximativ 7 milioane de pesetas (6.824.500), pentru ultimele patru luni de salariu.
Procedurile de embargo se desfăşoară la Tribunalul Primei Instanţe şi Instrucţii, la insistenţa comandantului.
Comandantul portului din Ceuta a efectuat ieri o vizită pe navă pentru a aduce la cunoştinţă ordinul de imobilizare şi procedura de reţinere şi punerea la dispoziţia organelor judiciare a documentelor oficiale ale navei, ordin care va fi operativ fără nicio deficienţă care să afecteze siguranţa maritimă şi în condiţiile în care nava este totalmente supravegheată de echipaj.
Resursele alimentare
Echipajul dispune de resurse alimentare suficiente pentru două săptămâni, după care vor miza pentru solidaritatea cetăţenilor din Ceuta care desigur că îi vor sprijini să poată continua să stea în port, în lipsa unei soluţii.
Căpitănia a informat Ambasada României despre situaţia creată, în acord cu procedurile internaţionale cu privire la procedura de embargo, a informat Direcţia Generală a Marinei Comerciale, precum şi administraţia locală, administraţia portului din Ceuta, Organizaţia Transportatorilor“.
Publicația „El Faro de Ceuta“ din 02 aprilie 1997: „«Săbăreni» - abandon în port. 19 membri ai echipajului de pe vasul românesc împlinesc două luni de acostare în port, sperând o soluţionare economică“.
Publicația „El Faro de Ceuta“ din 02 aprilie 1997: „«Săbăreni» – abandon în port. 19 membri ai echipajului de pe vasul românesc împlinesc două luni de acostare în port, sperând o soluţionare economică“.
El Faro de Ceuta“, 2 aprilie 1997:
„«Săbăreni» – abandon în port.
19 membri ai echipajului de pe vasul românesc împlinesc două luni de acostare în port, sperând o soluţionare economică
Membrii echipajului de pe «Săbăreni» au împlinit două luni de acostare pe cheiul de la Alfau. Sunt 19 bărbaţi cu vârsta cuprinsă între 22 şi 49 de ani şi un setter irlandez, abandonaţi de armatorul navei, alături de o încărcătură de mai mult de patru mii de tone de zahăr. În această săptămână se speră că va sosi un reprezentant al companiei în a cărei proprietate se află nava, pentru a rezolva definitiv problema şi a permite navigatorilor să părăsească din Ceuta.
Nava, sub pavilion românesc, avea prevăzut să ridice ancora din Ceuta pe 30 ianuarie, cu escală la Argelia, de unde trebuia să descarce 4.050 de tone de zahăr, pe care le transporta. Căpitanul, Pantea Andone, în vârstă de 59 de ani s-a văzut obligat să ţină în continuare vasul în port până ce li s-au terminat toate resursele economice necesare pentru a continua voiajul. Armatorul are o datorie către navigatori, care astăzi ajunge la mai mult de 11 milioane de pesetas.
În această săptămână s-ar putea soluţiona problemele economice
Soluţia conflictului de muncă de pe nava «Săbăreni», sub pavilion românesc, pare să fie găsită în viitorul apropiat. La sfârşitul acestei săptămâni este prevăzută sosirea unui reprezentant al companiei de navigaţie care să ofere modalitatea de plată a datoriei către navigatori. Între timp, echipajul încearcă să ducă o viaţă normală la bord, alimentându-se cu hrana adusă de Crucea Roşie.
Zilele pe navă par mai lungi pentru echipaj, deşi majoritatea dintre ei nu şi-au pierdut curajul. În ciuda faptului că nava stă ancorată în port, aceasta trebuie întreţinută. Trebuie aerisită marfa în timpul orelor de mijloc ale zilei, când soarele este mai călduţ şi când se pune în funcţiune instalaţia de aerisire a depozitului de zahăr. În restul zilei, echipajul ascultă radio, priveşte la TV sau joacă o partidă de şah, «singurul joc pe care îl avem la bord». Din când în când, navigatorii citesc presa locală şi îşi sună familiile la telefon, când dispun de fonduri suficiente pentru aceasta.
Comandantul mulţumeşte sindicatului, Crucii Roşii precum şi armatei pentru sprijinul din aceste două luni. Cu ajutorul acestora, au putut comunica cu familiile lor, au trimis şi au primit scrisori şi au putut vorbi la telefon, din când în când.
Echipajul este compus din comandant, trei ofiţeri, un şef şi doi ofiţeri mecanici. Marea majoritate sunt de naţionalitate română, deşi sunt şi trei ucraineni. Împreună cu ei, navigă şi Roco, mascota navei, un setter irlandez care vine cu ei din România, şi care se poartă cu naturaleţe la bord, ca şi când ar fi fost crescut acolo. Marinarii se joacă cu el, pentru a-şi trece lungile ore de plictiseală.
Nava, de 116 m lungime, este vopsită în roşu cu alb, iar unii dintre marinari au început să revopsească zonele care erau mai degradate. Nu este o navă prea confortabilă, cabina comandantului dispune de o masă veche cu scaune de lemn şi diferite rafturi unde se află un radio şi documentele sale. Cabinele celorlalţi marinari au, de asemenea, paturi vechi.
Voluntarii Crucii Roşii s-au angajat să le aducă zilnic mesele.
Pantea Andone, unul dintre puţinii care vorbesc spaniola la bord, explică faptul că, datorită lor, au putut supravieţui în aceste două luni. «Am avut hrană, trei mese pe zi. Ne-au ajutat mult».
Cargoul „Săbăreni“ (arhiva foto Pantea Andone, comandantul navei).
Cargoul „Săbăreni“ (arhiva foto Pantea Andone, comandantul navei).
Socotelile comandantului
Comandantul aduce la zi datoria pe care o are armatorul şi care ajunge acum la 11 milioane de pesetas. Într-un document cu numele tuturor membrilor echipajului este menţionată cifra de 513 de dolari, zilnic, pentru fiecare, ceea ce înseamnă 73.359 pesetas. Marinarii nu au primit de 153 de zile nici un ban, ceea ce înseamnă 11.217.063 pesetas.
De îndată ce ajunge la Ceuta un reprezentant al armatorului, şi aceasta se va întâmpla, conform declaraţiilor comandantului, cu siguranţă la sfârşitul acestei săptămâni, se va discuta o formă de plată.
«Primim o parte din banii pe care ni-i datorează şi ne punem de acord când se plăteşte şi restul».
Odată ce se încheie conflictul economic, echipajul se întoarce în România şi va fi înlocuit de un alt echipaj care să navige în continuare spre Argelia.
Cargoul „Săbăreni“ la data de 03 aprilie 1997, cu circa o lună înainte de evenimente.
Cargoul „Săbăreni“ la data de 03 aprilie 1997, cu circa o lună înainte de evenimente.
Datoria armatorului se înapoiază în octombrie
Conflictul de muncă de pe nava «Săbăreni» a început înainte de a ajunge la Ceuta. Conform declaraţiilor comandantului Pantea Andone, datoria armatorului va putea fi înapoiată la trei luni de la sosirea la Ceuta.
Când nava a soit la Ceuta, unde trebuia să stea 15 zile, între 15 şi 30 ianuarie, armatorul avea deja datorie la navigatori de 90 de zile. Până atunci s-a mai putut continua traseul prevăzut iniţial până la Argelia, unde trebuiau să debarce 4.000 de tone de zahăr. Când a văzut că situaţia nu se schimbă, comandantul a decis să nu mai continue călătoria. Banii şi proviziile s-au terminat.
Cu ajutorul reprezentanţilor sindicatului s-a căutat o soluţie în rezolvarea acestui conflict de muncă; comandantul a informat că vasul nu pleacă până la rezolvarea conflictului. Soluţia e pe cale de a apărea“.
Știre din cotidianul „Evenimentul zilei”/ 09 mai 1997.
Știre din cotidianul „Evenimentul zilei”/ 09 mai 1997.
„Jurnalul Naţional“ (Anul V, nr. 1241, vineri, 27 iunie 1997, pag. 9): „(…) După ce echipajul acestei nave a solicitat şi primit sprijin I.T.F., ocazie cu care  s-a procedat la achitarea integrală a indemnizaţiilor de străinătate, până la data de 15 mai 1997 şi repatrierea echipajului românesc, nava respectivă a dispărut din portul unde se afla în stare de reţinere, respectiv Ceuta – Spania, fără a i se cunoaşte în momentul de faţă destinaţia acesteia, deşi motonava respectivă era încărcată cu zahăr pentru destinaţia Alger, unde, până în momentul de faţă, nu a mai ajuns. La bordul acestei nave, în urma repatrierii navigatorilor români, mai rămăsese un număr de patru navigatori «ucraineni».
„Jurnalul Naţional“, Anul V, nr. 1241, vineri, 27 iunie 1997, pag. 9.
„Jurnalul Naţional“, Anul V, nr. 1241, vineri, 27 iunie 1997, pag. 9.
Despre situaţia acestei nave ne-a dat amănunte ultimul comandant român al ei, care a revenit în ţară la 1 ianuarie a.c. – dl. Andone Pantea: «Noi am fost învinuiţi că am părăsit nava. Nu noi am părăsit-o, compania a părăsit-o. La bord a rămas comandantul secund Katief Evgheni – cetăţean ucrainean. Nava este păzită de două maşini ale Poliţiei de Frontieră şi Portuară. Căpitanul Portului mi-a spus textual: „Cine vrea informaţii, să vină cu banii!“». (…)“.
Lista de echipaj a navei „Săbăreni“.
Lista de echipaj a navei „Săbăreni“.
Ultimul echipaj al cargoului „Săbăreni“:
– Andone Pantea (60 ani) – comandant,
– Yevgen Kataev (38 ani) – secund,
– Ion Chiriac (41 ani) – ofiţer punte,
– Viorel Zăinescu (33 ani) – ofiţer punte,
– Yuryi Savelyev (50 ani) – şef mecanic,
– Stanislav Budivsky (33 ani) – ofiţer mecanic II,
– Mihai Năglăveanu (46 ani) – ofiţer mecanic III,
– Dragomir Gheorghe (42 ani) – ofiţer R.T.G.,
– Victor Catană (55 ani) – şef echipaj,
– Costică Stamate (52 ani) – ajutor mecanic, 
– Costin Ruse (45 ani) – timonier,
– Mircea Georgescu (42 ani) – timonier,
– Constantin Panga (26 ani) – marinar,
– Constantin Moisa (23 ani) – marinar,
– Irimia Mihalache (58 ani) – motorist,
– Ion Nazîru (26 ani) – motorist,
– Florin Aurică (35 ani) – motorist,
– Mihai Scutelnicu (57 ani) – bucătar,
– Adrian Piu (31 ani) – ospătar.
Înștiințarea de scoatere de sub urmărirea penală a comandantului Andone Pantea.
Înștiințarea de scoatere de sub urmărirea penală a comandantului Andone Pantea.
Potrivit unor informaţii neconfirmate şi neverificate, după ce i s-a schimbat identitatea, fiindu-i arborat un pavilion străin şi rebotezat „Ayatt“, cargoul a ajuns în portul Beirut, unde a fost descărcat.
Conform evidenţelor oficiale, după anul 1990 a mai purtat numele „Natacha 1“ (1997) şi „Zaid“ (1999).
Cargoul a fost tăiat la Alang, în august 2006.
Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.

[1] Lucian Cristea, „Dispariţia navei «Săbăreni», un veritabil act de piraterie“, în „România liberă“, nr. 2201, marţi, 24 iunie 1997, pag. 5.

[2] Declaraţie pusă la dispoziţia autorilor acestei cărţi la data de 27 aprilie 2010.

[3] Conosament – document emis expeditorului prin care cărăuşul confirmă primirea mărfii pentru a fi transportată pe apă, obligându-se să o predea la o anumită destinaţie.

[4] Referire la faptul că în echipajele româneşti trebuiau angajaţi numai marinari de naţionalitate română.

[5] Setter Irlandez – unul dintre cei mai frumoşi şi eleganţi câini englezeşti de vânătoare; provine din Spaniel Continental, care, în secolul al 19-lea, a fost încrucişat printr-o selecţie atentă cu Setterul Englezesc şi cu Pointerul, în Irlanda, de unde s-a răspândit în toate ţările europene şi în America; este un câine inteligent, energic, duios, devotat, cu temperament vioi, cu mare mobilitate, viteză şi rezistenţă la oboseală şi căldură; având simţul mirosului foarte dezvoltat, vânează în orice fel de teren, fiind şi un excelent înotător; este folosit la vânătoarea de păsări, în special la sitari, ca şi pentru alte specii de vânat; dar adevăratele aptitudini ale Setterului Roşu Irlandez sunt valorificate utilizându-l ca pontator la vânatul mic de şes, la câmp deschis; datorită înfăţişării sale elegante, a blănii roşii, excelente, a calităţilor lui fireşti, Setterul Irlandez este folosit tot mai mult ca un râvnit câine însoţitor.

[6] Pentru recuperarea drepturilor salariale ale echipajului, s-a acţionat în conformitate cu Legea nr. 91/ 01.11.1995, publicată în „Monitorul Oficial“ nr. 255/ 08.11.1995, care a intrat în vigoare la 6 luni de la adoptare, adică la 01.05.1996; această lege privind aderarea Romaniei la Convenţia Internaţională de la Bruxelles (din 10 mai 1952) pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave, la art. 1 prevede: „creanţă maritimă înseamnă afirmarea unui drept sau a unei creanţe, având una din următoarele cauze: m) salariile comandanţilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului“.

 

Comentează pe Facebook

Articolul precedentCatastrofa mineralierului „Comăneşti“. „Nava s-a rupt în două și vedeam cum prova se prăbușea spre mine!”
Articolul următorTrei marinari români au dispărut în Triunghiul Bermudelor
CUMPĂNĂ C. CONSTANTIN - jurnalist • licenţiat al Facultăţii de Comunicare şi Relaţii Publice „David Ogilvy”; •1995-coautor la realizarea filmului pentru TV „Am muncit ca să te cresc“ - premiul pentru „Cel mai bun film de anchetă pe anul 1995“; •1995-coautor la realizarea filmului pentru TV „Şi Dumnezeu se odihnește“, despre catastrofa navală din 4/5 ianuarie 1995, filmt selectat pentru concursul A.P.T.R.-1996; •1996-realizator al filmului pentru TV „Oameni pe care numai Iisus îi poate săruta“, despre viaţa oamenilor bolnavi de lepră din Dispensarul din Tichileşti-Tulcea; selectat pentru concursul A.P.T.R.-1996; selectat pentru Festivalul MEDIAFEST-Costineşti-1996, nominalizat pentru Gala Laureaţilor; •1990-2008-autor a numeroase ştiri, anchete, investigaţii, reportaje, interviuri, precum şi realizator de emisiuni pentru televiziune; •2006-autorul cărţii „Tragedia navei «Independența»“; •2007-coautorul cărţii „Catastrofa navei «Unirea»“; •2008-coautorul cărţii „Naufragiul navelor «Paris» şi «You Xiu»“; •2009-autorul cărţii „Terente“ (vol. I şi II); •2011-coautorul cărţii „Amintiri despre o flotă pierdută“ (vol. I şi II); •2011-membru de onoare al Ligii Militarilor Profesioniști; •2011-membru al Ligii Navale Române; • 2017 - "Elena de la Dunăre și Mare" - Film documentar (Elena Roizen), Redactor.