La data de 01 septembrie 2010, cargoul „Medy“[1] (pavilion: Turcia, IMO: 7711660, armator: „Mehtap Denizcilik“, Asigurator: Certasig S.A.,comandant: Ghiural Turk, 4.100 tdw., 5.089 trb., echipaj: 17 membri, lungime: 111,80 m, lăţime: 15,70 m, constructor: 1982, Astilleros de Huelva S.A.) s-a scufundat la circa 6 Mm Sud de capul Digului de Nord al portului Constanţa şi travers faţă de pescăria Eforie Sud, la o distanţă de aproximativ 4 Mm de ţărm, în punctul de coordonate 44° 00’ 36’’ Nord şi 28° 45’ 29’’ Est (reper transmis de Autoritatea Navală Română).
La 29 august 2010, cargoul a intrat în portul Constanţa Sud, în dana Schenker Romtrans, de pe molul I, pentru operaţiuni de încărcare, care au decurs în bune condiţii. Cantitatea de 3.426,4 tone de fier vechi a fost depozitată uniform în magazii, motiv pentru care nava a primit avizul de plecare.
La data de 01 septembrie, la prima oră a zilei, în condiţii de vreme rea, vânt puternic şi mare agitată, „Medy“ a părăsit dana 115/ 116 a portului Constanţa, îndreptându-se spre Istanbul, dar, la un moment dat, a început să se încline excesiv şi periculos spre bordul babord, înclinaţia ajungând la 25°.
În jurul orei 03:00 a fost emis primul semnal S.O.S. (vezi aici imagini filmate).
La ora 04:37 echipajul a abandonat nava, fiind preluat de „GSP Orion“[2] (pavilion: România, armator: Grup Servicii Petroliere), aflată în patrulare în zonă, care l-a debarcat la ora 07:20 la Constanţa Sud.
În momentul în care echipajul a fost salvat, nava avea o înclinaţie de 20° la babord.
„Medy“ a mai plutit încă opt ore şi zece minute după ce echipajul a părăsit nava. Abandonul s-a făcut în degringoladă şi căile de acces în castelul navei au fost lăsate deschise. Compartimentele navei nu au fost etanşate pentru a împiedica pătrunderea apei.
Sorin Brojboiu, comandantul navei „Orion“: „Am ţinut în permanenţă legătura cu comandantul turc. I-am zis să lase o scară ca să putem salva echipajul. Am pus vasul cu pupa pe partea înclinată a navei şi am reuşit să luăm tot echipajul. Comandantul navei nu a vrut iniţial să coboare, însă, din cauza faptului că situaţia s-a înrăutăţit brusc, a părăsit şi el nava“[3].
La ora 04:45 a fost anunţată Autoritatea Navală Română că nava va fi abandonată.
La numai 16 minute de la primirea mesajului trimis de turci, navele de salvare „Topaz“ şi „Cristal“, aparţinând Agenţiei Române de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (A.R.S.V.O.M.), au ajuns în apropierea cargoului „Medy“.
Operaţiunile de salvare a navei au început în intervalul 09:30 – 10:00, la acestea luând parte navele de salvare „Topaz“ şi „Cristal“, plus remorcherul „Hercules“, pe care se aflau şi cameramani ai unor televiziuni. Forţa de intervenţie cuprindea circa 60 de oameni, dintre care trei scafandri.
Între timp, condiţiile hidro-meteorologice s-au înrăutăţit, vântul ajungând la forţa 8 pe scara Beaufort, iar marea la gradul 4 – 5, ceea ce a îngreunat misiunea salvatorilor.
În aceste condiţii, nava se înclina din ce în ce mai periculos. De pe ţărm, din dreptul pescăriei de la Eforie Sud, eforturile salvatorilor se puteau urmări cu binoclul.
La ora 10:50, doi dintre scafandri au reuşit să urce la bord, iar la ora 11:00 au reuşit să lege prima remorcă. Ar mai fi fost nevoie de încă o remorcă şi trebuia ridicată sau abandonată ancora navei pentru ca aceasta să fie remorcată.
La ora 12:00, mai existau încă speranţe că „Medy“ poate fi salvată, deşi înclinaţia cargoului ajunsese la 37° – 40°.
Valurile agitate ale mării ajunseseră până la puntea principală, motiv pentru care echipele de intervenţie au abandonat operaţiunea, pentru că nu mai exista, practic, nicio şansă de salvare a navei şi pentru că nu trebuiau puse în pericol vieţile echipajelor de pe cele două nave de salvare.
Cu o oră înainte de a se scufunda, cargoul avea o înclinaţie de aproape 40°.
Inevitabilul s-a produs la ora 12:51, când cargoul „Medy“ s-a scufundat la o adâncime de circa 35 – 40 metri. Nava s-a scufundat în doar patru minute, mai întâi cu pupa, ceea ce ar demonstra că, la început, a fost inundată sala maşinilor şi apoi magaziile navei.
Epava nu blochează culoarele de navigaţie spre portul Constanţa.
Parâma de legătură a fost abandonată, pentru a nu pune în pericol şi remorcherul „Hercules“. Dacă echipajul ar mai fi rămas la bord ar fi existat opţiunea ca nava să fie eşuată controlat pe plajele din apropiere şi, ulterior, s-ar fi intervenit pentru remedierea fisurilor. Dar comandantul şi echipajul său s-au speriat şi au abandonat în grabă nava.
În tancurile cargoului se aflau 22 tone de motorină şi, în butoaie, peste 2.300 kilograme de ulei. Recuperarea acestor produse poluante de la bordul epavei este o operaţiune extrem de grea, care necesită echipamente speciale.
Deja, după scufundarea navei, pe suprafaţa apei a apărut o peliculă subţire de hidrocarburi, de circa 100 – 150 mp, care se deplasa către larg, împinsă de vânt.
Poluarea[4] nu a fost una consistentă, ci mai degrabă doar nişte irizaţii de produse petroliere pe suprafaţa apei.
De asemenea, tot din cauza adâncimii la care se află în prezent, timpul de lucru pentru scafandri va fi extrem de redus la asemenea adâncimi, ceea ce face ca ranfluarea epavei să fie, practic, imposibilă.
La ora 13:15, navele specializate pentru depoluare, „Safir“ şi „Rubin“ au ajuns în zonă, pentru a limita şi îndepărta efectele poluării, dar, din cauza mării agitate, cu valuri de până la doi metri, nu s-a reuşit amplasarea barajului plutitor de protecţie împotriva poluării, în zona scufundării navei.
Cele două nave depoluante au rămas la locul sinistrului pentru monitorizare şi o eventuală intervenţie cu material absorbant.
A fost instituită o comisie de anchetă, care va trebui să elucideze cauzele şi împrejurările scufundării cargoului, mai ales că naufragiul a ridicat numeroase semne de întrebare.
Au existat presupuneri potrivit cărora cauza principală a producerii sinistrului a fost operaţiunea de balastare incorectă a navei, fapt pe care comandantul l-ar fi confirmat în faţa autorităţilor portuare. Aceasta ar fi provocat deplasarea mărfii din hambare şi înclinarea periculoasă a navei.
De la ora 04:45, când Autoritatea Navală Română a fost anunţată despre luarea deciziei de abandon, până la ora 12:51, când cargoul s-a scufundat, ar fi fost suficient timp din partea echipajului să efectueze operaţiuni şi manevre (etanşarea tuturor uşilor[5], capacelor magaziilor şi gurilor de aerisire, pentru a împiedica pătrunderea apei şi creşterea unghiului de înclinare), pentru evitarea catastrofei sau limitarea consecinţelor acesteia. De asemenea, rămânând la bordul navei sinistrate, membrii echipajului ar fi putut prelua şi lega cablurile de remorcare, câştigându-se astfel timp preţios. Toate acestea puteau fi efectuate fără ca membrii echipajului să-şi pună viaţa în pericol.
O altă opţiune a comandantului navei ar fi fost cererea de eşuare forţată, adică remorcarea cargoului spre Capul Tuzla şi punerea pe nisip.
Abandonarea pripită de către propriul echipaj a navei aflată în grave dificultăţi a fost una dintre cauzele care au contribuit la producerea catastrofei.
După ce a ajuns pe cheu, Ghiural Turk, comandantul navei „Medy“ a declarat că „Marinarii plângeau şi strigau după ajutor. Credeau că nu vor mai scăpa cu viaţă. Cu fiecare clipă care trecea în aşteptarea navelor de salvare, vasul nostru se înclina din ce în ce mai mult. A fost groaznic! Totul a început din momentul în care am ieşit în larg. Am încercat să remediem această problemă, însă nu am reuşit“[6].
La o zi de la producerea catastrofei, au ieşit la iveală noi elemente care conduc la concluzia că echipajul şi comandantul au efectuat câteva erori care au condus la pierderea navei şi a încărcăturii. Alexandru Mezei, comandantul Căpităniei Zonale Constanţa, a declarat[7] că nava avea probleme încă de la plecarea din Portul Constanţa. El a susţinut că tancurile de balast erau fisurate.
Conform procedurilor de încărcare, aceste tancuri, care sunt amplasate de-a lungul corpului navei în ambele borduri, sunt alimentate cu apă de mare în funcţie de planul de încărcare. Această operaţiune se efectuează pentru a asigura stabilitatea navei. Apa de mare care este ambarcată la bord are rol de lest pentru navă.
Mezei a mai afirmat că unul sau mai multe tancuri ale cargoului avea(u) fisuri, şi apa din acest(e)a s-a scurs în magaziile navei. Încă de la cheu, nava a început să se încline uşor, dar comandantul turc a ignorat acest aspect şi a decis să părăsească portul, astfel că, după ce nava a ieşit în mare deschisă, din cauza valurilor, apa care pătrundea treptat în magazii s-a strâns în bordul babord şi a dezechilibrat nava, care s-a înclinat spre stânga.
La data de 6 septembrie 2010, o echipă de scafandri a ARSVOM a efectuat mai multe scufundări la epava navei. (vezi aici imagini filmate).
Scafandrii au făcut măsurători, au verificat structura navei şi au adunat date în vederea scoaterii celor câteva zeci de tone de motorină de la bordul navei. Din raportul lor a reieşit faptul că epava se afla într-o stare bună. (vezi aici imagini filmate).
Totodată, la magaziile 1 şi 2 din prova navei, ei au constatat lipsa capacelor, rămânând de investigat dacă acestea au fost smulse de presiunea din momentul în care nava s-a scufundat sau dacă lipseau. În acelaşi timp, scafandrii au depistat şi o scurgere mică de ulei.
La data de 09 septembrie 2010, scafandrii Cătălin Ispas şi Cristian Zarafu au decedat, în timpul unei scufundări la epava navei „Medy“. (această tragedie va face subiectul unui articol separat ce va fi publicat într-una dintre edițiile viitoare).
În a 3-a decadă a lunii noiembrie 2010, dosarul de anchetă a cauzelor şi împrejurărilor producerii accidentului era aproape[8] finalizat.
În urma expertizei[9] efectuate s-a stabilit că nava „Medy“ nu a fost scufundată intenţionat, cum s-a afirmat iniţial.
În urma cercetărilor efectuate, comisia de anchetă a Căpităniei Zonale Constanţa a dispus neînceperea urmăririi penale faţă de Ghiural Turk – comandantul cargoului, întrucât nu a găsit probe directe care să impună răspunderea penală a acestuia, el acţionând conform prevederilor internaţionale. De asemenea, în timpul verificărilor, specialiştii au stabilit că încărcarea cu balast a navei nu a fost făcută în mod corect, fapt care a contribuit la scufundarea cargoului.
Mai mult, comisia a descoperit că, în momentul în care au părăsit nava, marinarii au lăsat mai multe uşi etanşe deschise.
Reprezentanţii Căpităniei Zonale Constanţa au afirmat că aceste probe sunt indirecte şi că graba cu care marinarii au părăsit nava a fost pusă pe seama grijii comandantului pentru salvarea propriului echipaj.
[1] A mai purtat numele: „Lago Victoria” (până în 1986), „Duero” (până în 1998), „Charo B” (până în februarie 2004), „Med Breeze” (până în martie 2008).
[2] Nava face parte din reţeaua navală a Agenţiei Europeane de Siguranţă Maritimă (EMSA), de intervenţie în caz de poluare.
[3] „Telegraf“, joi, 2 septembrie 2010 (vezi aici).
[4] Pentru această poluare, Căpitănia Zonală Constanţa l-a amendat pe comandantul navei turceşti cu suma de 50.000 lei.
[5] S-a putut vedea că multe dintre uşile de la castelul cargoului „Medy“ erau larg deschise, în loc să fie etanşate, fapt ce a grăbit scufundarea.
[6] „Telegraf“, joi, 2 septembrie 2010; (vezi aici).
[7] Sâmbătă, 4 septembrie 2010 (vezi aici).
[8] Dosarul era finalizat în procent de aproape 95%; ceea ce lipsea pentru ca cercetările să fie încheiate erau mai multe declaraţii de tradus în limba română.
[9] Cercetările în dosarul „Medy“ au fost efectuate doar de specialişti români, tot un român fiind cel care a efectuat expertiza.
