În data de 12/ 13 ianuarie 1907, nava de pasageri şi poştă „Principesa Maria“, ex-„Ignazio Florio“ (pavilion: România, IMO: 5600824, comandant: Constantin Ciuchi[1], 1.605 trb., construită în anul 1896), venind de la Smirna la Constantinopol, a eşuat pe stânci la Capul Oinos, la extremitatea unui mic promontoriu din Insula Tenedos.
Naufragiul s-a produs din cauza unui puternic vânt de Nord – Est, care a derivat vaporul de la Capul Baba până la Oinos.
Farul Galidaro, care era în vedere după dublarea Capului Baba, s-a mascat un moment de Insula Tenedos şi, cu toate măsurile comandantului Ciuchi, eşuarea s-a produs, nava rămânând cu prova înţepenită pe stânci (sub magazia nr. 2), dar pupa încă mai plutea.
Pentru salvarea vaporului a fost încheiat obişnuitul contract Lloyd’s[2] „No cure no pay“[3] cu Richard Greck, posesorul a două remorchere de salvare – „Dahousie“ (pavilion: Anglia) şi „Warren Hastings“[4] (pavilion: Anglia, IMO: 8139314, 616 trb., constructor: august 1886, „Duncan“, Port Glasgow – Marea Britanie; a fost lansat la apă la data de 15 iulie 1886), prevăzute cu pompe puternice, un remorcher de serviciu („Marie Louise“), scafandri, bărci, o cisternă plutitoare de apă dulce şi, de asemenea, tot materialul necesar unor astfel de operaţiuni[5].
Au fost câteva tentative de a scoate nava prin tracţiune cu remorcherele şi cu vaporul „Împăratul Traian“ (IMO: 5602664, 3.152 trb., construit în anul 1906), dar „Principesa Maria“ era atât de înţepenită între stânci, încât s-au rupt remorcile şi babalele[6]!
Richard Greck a propus să fie pusă dinamită, dar comandantul navei „Principesa Maria“ nu a fost de acord.
În cele din urmă, după ce s-a telegrafiat la S.M.R. şi a fost primit acceptul, s-a luat decizia dinamitării stâncilor, motiv pentru care operaţiunile de dezeşuare au fost oprite şi s-a plecat la Bucureşti pentru aducerea explozibilului.
Când salvatorii au revenit la locul accidentului, „Principesa Maria“ se afla într-o situaţie şi mai gravă, întrucât, în noaptea de 7/ 8 februarie, o tempestă de Sud bătuse Insula Tenedos, astfel că toată noaptea vasul a fost ridicat, coborât şi lovit de stânci de fiecare val care izbea Capul Oinos.
Efectele au fost devastatoare: cârma şi axul elicei babord au fost rupte, s-au produs găuri de apă, deformări şi deschideri în corpul navei, apa năvălind în camera căldărilor, maşinilor, în magazia de sub clasa a II-a şi în afterpeak. Toată nava se afla acum aşezată pe stâncile Capului Oinos, care pătrunseseră prin dublu fund în magazia nr. 2 prova.
În dreptul condensorului babord, spărtura în corpul navei era cât o uşă de mărime mijlocie, iar tablele erau atât de înfundate împrejurul acestei deschideri enorme, încât vaporul nu mai avea simetria de flotabilitate (toate acestea au fost constatate după scoaterea navei dintre stânci). Lumina electrică şi caloriferele nu mai funcţionau, din lipsă de aburi, şi tot echipajul suferea de frig, lipsa apei şi a alimentelor.
Trebuia să se aştepte ameliorarea condiţiilor hidro-meteorologice, trebuia distruse stâncile care intraseră în corpul navei, astupate toate găurile şi deschizăturile, etanşat copul pentru a putea fi pompată apa şi nivelat patul de stânci pe care zăcea întreaga navă. Luni de zile, a fost retezat colţul stâncilor, pentru a nu deteriora nava.
Specialiştii români au considerat că operaţiunea este extrem de costisitoare şi că banii sunt risipiţi în zadar.
Condiţiile de lucru erau infernale: cu ajutorul unor bare metalice de 10 – 12 metri lungime, cu capete oţelite, manevrate de 4 – 5 oameni aşezaţi pe o plută legată de vas, în stâncile de sub navă se practicau găuri de 30 – 35 cm adâncime. Locul de perforare era indicat de un scafandru şi, după ce forajul unei găuri era terminat, un alt scafandru intra şi curăţa piatra sfărâmată, aşeza un cartuş de dinamită prevăzut cu amorsă[7], bura[8] bine locul de minare astfel format, după care ieşea la suprafaţă.
În paralel cu spargerea stâncilor, scafandrii lucrau şi la etanşarea găurilor de apă din corpul navei, spre a se începe pomparea apei din cale, camerele maşinilor şi căldărilor. Amorsele erau declanşate prin cordon (fitil) tip „Bickford“, fiind efectuate 135 de detonări în stânci, sperându-se că, în curând, se va scoate şi apa din navă.
După toate aceste eforturi titanice, în noaptea de 20/ 21 februarie, o altă furtună puternică, cu vânt din Sud, îi obligă pe salvatori să permită inundarea vasului, pentru ca valurile să nu îl distrugă complet, astfel că aproape totul trebuia luat de la început; a fost nevoie de încă 10 kilograme de dinamită adusă de la Bucureşti, precum şi alte materiale. Venise luna martie şi lucrările de dezeşuare păreau să intre într-un impas total.
Dezeșuarea navei
La S.M.R. au început să apară misiţi[9], care se ofereau să cumpere epava „pe un pumn de gologani“[10]. Şi poate aşa s-ar fi şi întâmplat, numai că, odată cu îmbunătăţirea vremii, lucrările au început să devină mai uşoare şi, la data de 20 martie, s-a reuşit din nou etanşarea întregului corp al navei, nivelarea stâncilor de sub vapor şi pomparea apei.
Greck a telegrafiat că „a retezat toate ghearele din cala vaporului“. Abia acum se putea începe tractarea navei, dar… în ziua de 25 martie, de Buna Vestire, s-a declanşat o nouă furtună!
Vasul a început să se mişte, să trosnească din toate tablele şi niturile, în timp ce remorcherele erau sub presiune şi aşteptau momentul favorabil.
La orele după-amiezii a început tragerea cu ambele remorchere deodată şi „Principesa Maria“ a alunecat, la început mai încet, apoi brusc, până a scăpat de pe patul de stânci, bandându-se la 20° şi făcându-i pe salvatori să creadă că a atins din nou uscatul.
Numai că, în realitate, corpul navei era aşa de deformat din cauza spărturii şi înfundăturii enorme din babord, încât vasul nu mai putea sta drept pe chilă[11] şi a rămas înclinat la aproape 10°. O barcă rămasă la mal a fost distrusă de furtună în câteva minute.
La sfârşitul lunii martie, „Principesa Maria“ a intrat în bazin în Cornul de Aur. După pomparea apei au fost constatate stricăciunile şi au fost apreciate lucrările efectuate de scafandrii lui Richard Greck: chila vaporului era ondulată, iar corpul luase forma stâncilor pe care eşuase, 14 spărturi erau astupate cu panouri de lemn, căptuşite cu saltele unse cu seu, sute de metri de deschizături de la încheieturile tablelor erau astupate cu pene de lemn aşezate una lângă alta şi mii de nituri dislocate, unse cu preparat special.
După terminarea reparaţiilor provizorii, nava a plecat – sub comanda lui Pavel Popovăţ – la „Orlando“, Livorno (Italia), unde fusese construită, fiind însoţită de nava „Bucureşti“ (pavilion: România, IMO: 5600945, 2.269 trb., construit în anul 1897).
Lucrările de reparaţii definitive au constat în schimbarea totală a carenei şi instalarea de căldări noi, fiind supravegheate de ing. I. D. Ghica. Reparaţia a costat 750.000 lei, iar salvarea 300.000 lei, în total 1.050.000 lei.
Pentru strădania sa, englezul Greck a primit chiar mai mulţi bani decât pretinsese şi a fost numit cavaler al Ordinului „Coroana României“.
Peste câţiva ani de la această întâmplare, Greck a oferit spre vânzare Statului Român yachtul unui amiral englez, pe care îl comandase pentru fiica sa, bolnavă. Între timp, fata a murit, motiv pentru care luxosul yacht a fost scos la vânzare. Greck a venit cu yachtul la Constanţa. Unul dintre prietenii săi români l-au sfătuit să meargă la Balcic, să îl arate Reginei. Regina l-a vizitat şi a fost încântată. Primul ministru a hotărât cumpărarea lui. La rândul lui, samsarul afacerii, l-a chemat pe Greck la Bucureşti şi a insistat ca în contract să fie trecută suma de 5 milioane lei, deşi Greck urma să primească doar două milioane, restul fiind primit de samsar. Englezul nu a vrut să ia parte la aşa o înşelăciune şi a plecat cu yachtul spre Istanbul. Afacerea nu s-a mai încheiat.
Nava a fost scoasă din serviciu în anul 1937.
Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.
Precizare: unele dintre informațiile din acest articol sunt valabile până la 31 decembrie 2010 (data finalizării cărții).
[1] Este vorba despre locotenent-comandorul Constantin Ciuchi, autorul lucrării „Istoria marinei române în curs de 18 secole, dela Împăratul Traian până în al 40-lea an de domnie a Regelui Carol I“, apărută în anul 1906, în Constanţa, la tipografia „Ovidiu“ H. Vurlis. [2] The Lloyd’s – societate engleză de asigurări maritime (cea mai veche din lume) şi centru mondial de informaţii maritime; a fost creată la sfârşitul sec. XVII în cafeneaua al cărei proprietar era Lloyd (a nu se confunda cu Lloyd’s Register of Shipping – societate engleză de clasificare, înfiinţată în cafeneaua cu acelaşi nume). [3] No cure no pay – clauză în contractul de salvare, pe principiul „Nu mă salvezi, nu te plătesc“. [4] A mai purtat numele „Intibah“ (1912), „Uyanik“ (1923), „Intibah“ (1933); în anul 1964 a fost reconstruit şi transformat în cargou, primind numele „Ararat“; a fost tăiat la Crotone, în aprilie 1999. [5] La bordul navei eşuate au mai urcat, pe lângă echipajul complet, comandorul Pavel Popovăţ – subdirector al Serviciului Maritim Român, şi inginerul I. D. Ghica – ulterior subdirector al Serviciului Maritim Român, trimişi de comandorul Ioan Coandă – director al S.M.R., pentru a supraveghea operaţiunile de salvare. [6] Babá – dispozitiv de 40 – 60 cm în formă de mosor, fixat pe puntea navelor sau pe cheiuri, de care se leagă parâmele navelor acostate. [7] Amorsă – dispozitiv pentru aprinderea unei încărcături de exploziv. [8] Burá – a astupa cu un material de buraj (argilă, nisip etc.) spaţiul gol, neocupat de explozive, dintr-o gaură de mină sau dintr-o sondă de minaret. [9] Misit – persoană care mijloceşte o tranzacţie comercială; intermediar, samsar; delegat, mesager, emisar, împuternicit, reprezentant, trimis, sol. [10] Nicolae Ionescu-Johnson, op. cit., pag. 104, 105. [11] Chilă – element principal de rezistenţă al osaturii unei nave, aşezat pe axa longitudinală a fundului navei, de la prova la pupa.
