În noaptea de 5/ 6 martie 1935, petrolierul „Santoni“[1], ex-„San Antonio“[2] (pavilion: Italia, IMO: 1125790, comandant: Carlo de Galateo, armator: Compania „Genovezi Scopinchi et Co.“, 5.252 trb., lungime: 119,00 m, lăţime: 15,40 m, echipaj: 25 membri, constructor: mai 1909, „Swan Hunter WR“, Wallsend – Marea Britanie, asigurat pentru 20.000 lire sterline) s-a pus pe uscat, s-a rupt în două şi s-a scufundat la circa 200 metri de ţărmul Constanţei, în zona Km 5, în timpul unei furtuni extrem de puternice.
Vasul plecase pe 2 martie 1934 din portul Batumi, de unde încărcase 7.500 tone gazolină. Navigând cu o viteză de 11 Nd., pe un vânt de Nord şi o mare foarte rea, după trei zile şi trei nopţi, nava a ajuns în faţa Constanţei pe 5 martie, orele 08:30 – 09:00.
Din cauza valurilor mari, pilotina portului nu a reuşit să iasă în larg, în întâmpinarea petrolierului. În această situaţie, comandantul lui „Santoni“ a decis să-şi întoarcă nava spre Sud, mergând circa jumătate de oră, după care a reluat drumul spre Constanţa, cu prova spre uscat, sub vânt şi sub val.
În clipa când întoarcerea a fost aproape executată şi urma să ia doar capul spre farul Constanţa, nava a atins fundul mării la circa 3.500 m de farul „Carol I“. Rămas la discreţia mării agitate, petrolierul „Santoni“ a primit continuu loviturile valurilor în pupa.
Au fost fundarisite ambele ancore, dar, în zadar, nimic nu mai putea salva vasul naufragiat. O parte din echipaj, care se afla la prova pentru manevra ancorelor, abia a reuşit să se refugieze spre pupa, prin pasarela care unea extremităţile navei.
La scurt timp după această acţiune riscantă, puntea navei a cedat şi s-a încovoiat spectaculos în sus cu pasarelă cu tot, catargul s-a rupt, târând după el şi antena postului T.F.S. Se auzeau trosnituri înfricoşătoare de la tablele, coastele longitudinale şi niturile care se rupeau şi plesneau. La un moment dat, nava s-a rupt în două exact în dreptul cabinei de comandă, prova rămânând separată complet de restul vasului, invadat acum de valurile furioase.
În această situaţe gravă, comandantul Carlo de Galateo a ordonat stingerea focului de la căldări, pentru a preveni izbucnirea incendiului. De asemenea, a decis deschiderea valvulelor de fund de la tancurile încărcate cu gazolină, sperând că, în acest fel, vasul se va uşura de greutatea încărcăturii. Ulterior a revenit asupra acestei decizii, înţelegând că emanaţiile gazolinei evacuate ar fi periclitat serios viaţa marinarilor care ar fi recurs la salvare prin înot.
Marinarii au intrată în panică şi 16 membri ai echipajului au reuşit să se îmbarce pe o barcă de salvare şi să se îndrepte spre uscat. Când mai aveau circa 200 de metri până la mal, din cauza furtunii puternice, un val imens s-a răsturnat peste barcă şi a smuls din ea pe toţi marinarii, sub privirile îngrozite ale celor nouă camarazi rămaşi la bordul lui „Santoni“. Unii dintre oameni sunt târâţi de valuri la mal şi iar readuşi de valuri spre larg, trupurile lor fiind lovite de fund şi de stânci. Câţiva marinari au reuşit să se agaţe de barcă, şi-au descălţat cizmele şi au pornit înot spre mal, unde ajung extenuaţi de frig şi teamă. Dintre cei 16 marinari, 11 s-au înecat.
După circa o jumătate de oră de la producerea tragediei, la ora 11:30, au sosit la faţa locului (pe ţărm) comandorul Popescu – căpitanul portului Constanţa, ofiţerul Niţă Antoniu şi pilotul Bondar. Aici i-au găsit pe ţăranii din împrejurimi, care acordau ajutor la doi marinari valizi, doi care abia se mai târau şi la alţi şase muribunzi. Toţi aceştia au fost luaţi imediat cu maşina şi transportaţi la spital. De asemenea, au mai fost scoase din valuri cadavrele a doi marinari şi cel al radio-telegrafistului.
În dimineaţa zilei de 6 martie 1934 s-a reuşit salvarea celor nouă ofiţeri şi marinari rămaşi la bordul navei, inclusiv a comandantului acesteia. Pilotina „G. Duca“ şi salvatorul „King Lear“ (pavilion: România, 309 trb., construit în anul 1906) au încercat să ajungă la navă, dar marea montată a obligat ambele vase să renunţe.
De asemenea, la aceste operaţiuni de salvare a participat şi Marina de Război, care a organizat un pichet de prim-ajutor, format din 12 marinari şi dotat cu pături, medicamente şi alte materiale de ajutor.
Tot Marina a adus la faţa locului câteva proiectoare, pentru a lumina epava lui „Santoni“, care au uşurat foarte mult la operaţiunile de salvare. Cu ajutorul acestora au mai fost descoperite două cadavre.
Spre seara aceleiaşi zile, la ora 18:30, vântul şi-a schimbat direcţia şi pilotina „G. Duca“, având la bord pe căpitan-maritim Petre Popescu, comandantul navei mixte „Celio“[3], ex-„Bruenn“[4] (pavilion: Italia, IMO: 5603051, 4.055 tdw., 3.905 trb., lungime: 108,60 m, lăţime: 12,90 m, constructor: 12 decembrie 1908, „Lloyd Austriaco“, Trieste; a fost lansată la apă la data de 30 septembrie 1908) – din aceeaşi companie cu „Santoni“, pe şeful de echipaj şi un ofiţer asistent, a reuşit să se apropie la 20 de metri de epavă, dar acţiunea de salvare a eşuat, fiind recuperat doar un singur marinar, la bordul lui „Santoni“ rămânând opt naufragiaţi.
La operaţiunile de salvare de a doua zi au participat remorcherele „Tomis“ şi „Amarylis“. Primul care a ajuns la epavă a fost remorcherul „Amarylis“, comandat de căpitanul C. Severineanu[5], şi a reuşit, în cele din urmă, să preia pe cei opt marinari rămaşi la borul navei-petrolier „Santoni“.
În numărul său din 6 martie 1934, cotidianul italian „Corierre della Sera“ a elogiat intervenţia autorităţilor româneşti, remarcând ajutorul acordat de Marina de Război, intervenţia pilotinei „G. Duca“ şi acţiunea căpitanului C. Severineanu.
Eroismul unui comandant de remorcher[6]
„În drumurile mele de navigator nu o dată mi-a fost dat să întâlnesc în cele mai îndepărtate colţuri ale lumii marinari amintindu-şi cu recunoştinţă că-şi datorau viaţa acestor binefăcătoare posturi de salvare pierdute între stâncile Mării Negre.
Mulţi ani mai târziu am încercat să fac şi la noi ceea ce acolo fusese realizat de atâta vreme. La ţărmul nostru (Constanţa – n.a.) marea nu e mai puţin periculoasă pe vreme de furtună. Multe vapoare, în drum spre Constanţa, şi-au găsit mormântul între stâncile semnalate zadarnic de farul de la Tuzla.
Îmi amintesc cu înfiorare de soarta tragică a vaporului italian «Santorino»[7], naufragiat la numai cinci kilometri de Constanţa. Vasul, de construcţie modernă, de peste zece mii de tone, a pierit sub privirile desperate ale marinarilor din port. Nimeni n-a îndrăznit să înfrunte furtuna şi să se apropie de locul naufragiului.
Paisprezece marinari, reprezentând tineretul echipajului, văzând că nu mai este nici o nădejde să fie salvaţi, s-au aruncat în mare ca să înoate până la ţărm. Îşi luaseră angajamentul faţă de tovarăşii lor să revină cu o şalupă ca să-i salveze pe ei. Sacrificiu eroic, dar de prisos.
Tinerii marinari au fost scoşi din mare cu sângele îngheţat în vine. Au murit la spitalul din Constanţa, după încercări supraomeneşti de a-i salva.
Pe vas se mai aflau şaisprezece marinari. Bieţii oameni îşi vedeau moartea cu ochii. În ultimul moment, când se credea că vasul e gata să se ducă la fund, s-a produs una din acele întâmplări miraculoase de care sunt pline poveştile marinăreşti.
Căpitanul Severineanu, comandantul remorcherului «Tomis» din serviciul portului, bravând marea cu un eroism plin de abnegaţie, primejduind viaţa lui şi a echipajului său, a plecat cu remorcherul în ajutorul celor rămaşi pe epava lui «Santorino».
După câteva ore au revenit cu toţii teferi în port. Mii de oameni au urmărit, de pe chei, cu inima bătând să se spargă de emoţie, peripeţiile dramatice ale marinarilor români, care au înfruntat furiile mării, smulgând morţii în cel din urmă moment pe nefericiţii supravieţuitori ai naufragiului.
În timp ce spectatorii de pe chei primeau pe salvatori cu ovaţii cuvenite unor adevăraţi cuceritori, birocraţii de la administraţia portului întocmeau o severă adresă de admonstare, terfelind pe căpitan şi echipajul său pentru «lipsa simţului de datorie», ca unii care şi-au permis să salveze nişte oameni, fără a fi cerut aprobarea scrisă şi înregistrată cu număr de ordine a conducerii administrative… Puţin a lipsit ca eroicul echipaj să rămână pe drumuri din cauza unei atât de cutezătoare indiscipline… (…)“.
* * *
„Naufragiul vasului «Santoni»[8]
În dimineaţa zilei de 5 Martie, între orele 6 şi 7, vasul «Santon», sub pavilion italian, care venea dela Batum, cu produse petrolifere, la Constanţa, spre a lua combustibil şi apă, a voit să intre în port (Constanţa – n.a.).
Pentrucă nu a venit pilotina portului, spre a-i da pilot, vasul s’a întors, revenind mai târziu. Când, pentru a doua oară, s’a apropiat de intrarea portului, cârma vasului s’a rupt şi vasul a rămas pradă valurilor.
În această situaţie, el a cerut nu numai să vină pilot, dar a lansat semnale S.O.S. Marea fiind foarte agitată şi vasul fiind întors de valuri, comandantul Galatea ordonat lansarea ancorelor. Din nenorocire, lanţurile ambelor ancore s’au rupt şi vasul a fost purtat de furtună spre bancurile şi stâncile dela Viile Nuoi, la câteva sute de metri de intrarea portului. Acolo, vasul s’a pus pe uscat. În acest moment, s’a dat vasului toată viteza înainte. Venind atunci un val puternic, vasul a fost rupt în două.
De notat că în momentul în care vasul s’a văzut fără cârmă şi cu ancorele rupte a lansat semnale de S.O.S.
Postul de t.f.f. al S.M.R. n’a putut însă recepta aceste semnale, pentrucă el lucrează prin antena postului t.f.f. al marinei militare dela Şcoala Navală, care însă făcea nişte comunicări la Bucureşti şi n’a făcut legătura între vasul în pericol şi postul S.M.R.
Semnalele de S.O.S. au fost receptate de vasele româneşti aflătoare în port. Ele, însă, conform acordului maritim internaţional, n’au voie, când sunt în porturi, să transmită prin t.f.f. al S.M.R., de unde, prin telefon, s’a cerut postului dela Şcoala Navală să lase comunicaţia liberă. Un sergent telegrafist, aflător la aparat, a răspuns însă că n’are timp pentrucă vorbeşte cu Bucureştiul.
Când, după 7 – 8 minute, a venit un maistru de marină în camera de transmisiune, era prea târziu. Legătura cu vasul naufragiat era necesară postului de t.f.f. al S.M.R., pentru ca vasul să comunice poziţia şi adâncimea, pentru a şti precis ce anume măsuri se pot lua. Cum nenorocirea s’a produs fulgerător de repede – întârzierea de 7-8 minute a fost fatală.
După ce vasul «Santoni» (nu «San Antonio» cum s’a relatat la început) a fost rupt în două, 16 oameni din echipaj, între cari un ofiţer şi un telegrafist, au lansat o barcă spre a ajunge la ţărm – care, acolo, este la 400 de metri depărtare. Un val puternic, venit tocmai în momentul când barca atingea apa, a răsturnat-o şi 9 dintre marinari s’au înecat! La ţărm, au ajuns 6 inşi, dintre care doi au murit de frig la ţărm, iar patru au ajuns în viaţă la spital.
Restul echipajului, împreună cu comandantul, a rămas izolat la pupa vasului, aştepând să se liniştească marea sau să vie ajutoare din port.
Salvarea
În acelaş timp, în port se aviza asupra măsurilor de salvare. Remorcherele portului au încercat să iasă spre a se apropia de vasul naufragiat.
De fapt, când vasul se afla în pericol, chiar la intrarea portului şi se vedea aceasta cu ochii, fără să fie nevoie de semnale t.f.f., ar fi putut ieşi remorcherul «Tomis» al portului, care, fiind destul de puternic, ar fi putut înfrunta marea şi vasul ar fi putut fi salvat.
De ce n’a ieşit Tomis?Mister… De ce n’au ieşit balenierele marinei militare? Acelaş neînţeles lucru.
Ar fi putut ieşi bărcile de salvare ale vaselor S.M.R. Ele sunt însă bătute de soare şi simpla lor coborâre pe apă este periculoasă.
O echipă neoficială
La orele 8 jum. seara, la sediul Sindicatului «MAREA» al marinarilor civili era o mare fierbere. Se punea la cale o întreprindere, care era cât pe aci să devină o nebunie, aşa cum marinarii români au multe la activul lor.
– «Plecăm să-i salvăm pe italieni. Dacă nu ne dau autorităţile nici remorcher, nici bărci, mergem la plaja «Duduia»[9] şi luăm chiar cu forţa două bărci dela lipoveni. Nu-i putem lăsa acolo! Vreţi să înnebunească?».
– «Plecăm!».
Şi au plecat dela sindicatul «MAREA» 12 dintre cei mai nebuni. Au ajuns în port. L-au găsit pe căpitanul Severineanu de pe «Amarylis».
– «Frate Severinene, mergi cu noi?».
– «Merg».
Preşedintele Sindicatului, şeful expedieţiei, D-l V. Burlan, a căutat pe ing. V. Cotovu, directorul portului, venit la ora 9 cu trenul dela Bucureşti. Acesta a venit imediat în port. A convocat o consfătuire, la care au participat: inginerii Popescu şi Ovid Cotovu dela Construcţia portului, căpit. Popescu – comandantul remorcherului «Tomis», Costescu, şeful marinei construcţiei portului.
Director Cotovu a opinat pentru ca să se dea imediat remorcherul «Amarylis».
Între timp, D-l V. Burlan lua contact cu D-l Comandor Popescu, căpitanul portului, care a aprobat şi încurajat pe marinarii cari vroiau să plece la «Santoni».
Consfătuirea convocată de D-l Director Cotovu a hotărât însă altfel: să dea un remorcher, însă dimineaţa la ora 5.
Văzând acest rezultat, preşedintele sindicatului, D-l V. Burlan, a ieşit afară la cheu, unde era acostat «Amarylis», comunicând rezultatul lui Severineanu care a răspuns: «Merg cu vasul pe propria mea răspundere. Spuneţi şefului mecanic că mergem la ordinul D-lui director !».
La orele 12, când încetase orice mişcare în port, remorcherul «Amarylis» cu luminile stinse şi în cea mai mare linişte, s’a strecurat din port, ca o umbră, ducând la bord următorii marinari: V. Burlan, Ionescu Dumitru, Stanciu Marin, V. Ionescu, C. Ciurea, Miclea Florea şi Buşa Marin.
Navigând cu cea mai mare precauţiune, la ora 1 a ajuns lângă «Santoni», unde, făcând sondagiile cerute de împrejurare, după o manevră dibace, a acostat. Italienii au fost luaţi pe bordul lui «Amarylis», care a plecat spre port, unde a ajuns la orele 3.
Cei salvaţi au fost duşi şi găzduiţi la hoteluri din oraş.
Comandantul Galatea a dat echipei salvatoare următorul mesaj:
«Al presidento del Sindicato del mare, Vasile Burlan, il quale di sua iniziativa assierne al ca. Constantini Severineanu e alti 6 marinari ci ha salvato la vita, esprimo la mia gratitudine.
Dichiano in altre che il modo como hanno esequito il salvaggio, venendo sotto bordo al Santoni nella pericolsa situazione che si trova, hanno demonstrato veramente grande ardimente e coraggio. 6.3.934 Galatea cap».
Celelalte fapte cari au urmat se cunosc. Cadavrele au fost duse cu mare pompă la bordul unui vas italian, spre a fi transportate în patrie.
Marinarii români au participat la această tristă ceremonie, depunând o coroană în formă de ancoră cu tricolorul românesc şi cu inscripţia: «Federaţia Marinarilor Civili din România, camarazilor italieni, ultimul salut».
Concluziile noastre
Unele ziare inspirate de informatori de rea credinţă, au căutat să prezinte lucrurile altfel de cum le-am relatat noi în cele de mai sus, în care am făcut o expunere exactă a faptelor, aşa cum s’au petrecut, fără a adăogi şi fără a lăsa nimic deoparte.
Spre exemplu, unele ziare vor să acrediteze versiunea că, în realitate, avem în faţă un îndrăzneţ act de baraterie[10]. Că, adică, vaporul s’a pus pe uscat din proprie iniţativă. În această privinţă, ancheta care se face va arăta care este adevărul. Aceleaşi ziare afirmă că la opera de salvare au participat numai marinari dela Societatea «Regina Elisabeta». Este o neruşinată mistificare. Toată lumea marinărească ştie că această societate există numai cu numele. Toate cercurile marinăreşti ştiu că echipa salvatoare a plecat dela Sindicatul «Marea». Scrisoarea căpitanului Galatea o dovedeşte de altfel pe deplin. (…)“.
În continuare, în articol se menţionează despre lipsa unui serviciu de salvare, întrucât Societatea „Salvamar“ încasa sume consistente în fiecare lună, dar acestea nu se regăseau în serviciile oferite.
Insinuările potrivit cărora naufragiul navei „Santoni“ ar fi fost deliberat sunt considerate total nerealiste.
De asemenea, sunt prezentate ceremoniile organizate în memoria celor 13 marinari italieni decedaţi (au fost găsiţi numai 12 dintre ei).
Sicriele cu marinarii italieni decedaţi au fost îmbarcate la bordul cargoului „Ginetto“[11], ex-„Capri“[12] (IMO: 1145238, 1.828 trb., lungime: 83,20 m, lăţime: 11,90 m, constructor: octombrie 1909, „Neptun AG“, Rostock, Germania) cu destinaţia Genova.
La ceremonii au fost prezenţi reprezentanţi ai coloniilor italiene din Bucureşti, Galaţi, Brăila, Constanţa, Cernavodă şi Tulcea şi, de asemenea, membrii echipajele de la bordul vaselor italiene aflate în portul Constanţa.
Guvernul italian a fost reprezentat de primul secretar al Legaţiei din Bucureşti, ataşatul naval, consulii din Galaţi şi Constanţa. Au participat, de asemenea, reprezentanţi ai sindicatului „Marea“, ai marinarilor civili, în frunte cu drapelul, sindicatul „Zimbrul“ al lucrătorilor măcelari, o delegaţie de ofiţeri ai S.M.R., condusă de căpitanul Filipan, comandatul secund al vaporului „Dacia“, reprezentanţi ai tuturor agenţiilor de vapoare din Constanţa.
Autorităţile române au fost reprezentate de ing. Cotovu, directorul Serviciului Portului Constanţa, o delegaţie de ofiţeri din Marina Militară, comandantul Diviziei de Mare, amiral Bălănescu.
„În momentul când vasul «Ginetto» s’a desprins dela ţărm, a fost salutat de toate vasele aflate în port, cu lungi semnale de sirenă. Vaporul «Ginetto» a plecat la ora 11 noaptea, spre Italia“.
În aceeaşi ediţie a ziarului[13] a fost publicată următoarea scrisoare, „adresată de D. Vasile Burlan Consulatului Italiei. Loco“:
„Domnule Consul,
D-l Căpitan Severineanu ne-a prezentat ieri un act pe care trebuia să-l semnez şi eu, prin care mi se ofereau bani pentru participarea la salvarea naufragiaţilor de pe vaporul «Santoni».
Am refuzat să semnez această hârtie, deci şi primirea banilor.
Iniţiativa salvării camarazilor italieni am luat-o din datoria mea de marinar şi de şef al unei organizaţii marinăreşti, neînţelegând să fiu plătit pentru aceasta.
Ţin însă ca fapta noastră să fie cunoscută exact şi vă rog să cetiţi ziarul «Marea», organul oficios al marinarilor români, care relatează exact împrejurările, aşa acum s’au petrecut, pentru a nu vă lăsa induşi la eroare de alte ziare interesate să ascundă adevărul.
Cu toată stima,
Vasile Burlan,
Preşedintele Sindicatului «MAREA»,
Domniei Sale, D-lui Consul al Italiei“.
Epava navei „Santoni“ a fost dezmembrată parţial între anii 1959 – 1961, în prezent fiind rămas numai dublul fund.
Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.
Precizare: unele dintre informațiile din acest articol sunt valabile până la 31 decembrie 2010 (data finalizării cărții).
[1] Nume primit în anul 1930.
[2] Pavilion: Marea Britanie.
[3] Nume purtat din anul 1921; la data de 24 iulie 1940 a fost torpilată la Tolemaide.
[4] Pavilion: Austria.
[5] După încheierea operaţiunilor de salvare, căpitanul C. Severineanu, comandantul remorcherului „Amarylis“ s-a adresat cu o scrisoare către redacţia revistei „România maritimă şi fluvială“, care a publicat câteva pasaje din aceasta în nr. 4 din aprilie 1934: „Noi, care formam echipajul, ne-am hotărât cu riscul vieţii să mergem… şi am plecat la ora 1 noaptea (…). Am uitat de familiile noastre, care rămân fără nici un sprijin, şi ne-am gândit numai la datoria sfântă şi la ridicarea moralului Marinei Române din care facem parte. (…) Astfel, cu ajutorul lui Dumnezeu, am dus la îndeplinire această expediţie (…). Mai putem adăuga ceva? Da! Să dăm numele eroilor, în afară de comandant: Ionescu M.N. – şef mecanic, căsătorit şi cu 7 copii; Stan Gheorghe – timonier, căsătorit, cu 4 copii; Iordăchescu Mihail – timonier, căsătorit, cu 2 copii. Deocamdată, atât dl. Popescu Petre – căpitanul pilotinei «G. Duca», cât şi dl. C. Severineanu, de pe «Amarilis» au primit din partea Yacht Clubului Bucureşti câte un dar, şi nu ne îndoim că şi alte instituţii vor răsplăti pe cei care au cinstit numele de marinar român. Moşul“.
[6] Nicolae Ionescu-Johnson, (1956), op. cit., pag. 146 – 149.
[7] Nicolae Ionescu-Johnson nominalizează vaporul „Santorino“; în realitate, nava se numea „Santoni“.
[8] „Marea“, Anul II, nr. 7, 16 martie 1934, pag. 2 – 3.
[9] Plaja „Duduia“ se afla în golful situat în dreptul străzii Marc Aureliu şi a palatului Ghica, cu acces din strada Sulmona.
[10] Baraterie – prejudiciu adus unei nave prin încălcarea îndatoririlor de către comandant sau de către un membru al echipajului.
[11] Nume primit în anul 1933; a mai purtat numele „Enrico“ (1937) şi „Concordia“ (1955); a fost tăiat la Split, în iunie 1959.
[12] Pavilion: Germania.
[13] „Marea“, Anul II, nr. 7, 16 martie 1934, pag. 3.
