La 6 februarie 1927, nava de pasageri „Împăratul Traian“ (pavilion: România, IMO: 5602664, armator: S.M.R., 3.152 trb., comandant: comandor Constantin Perieţeanu, construită în anul 1906) a naufragiat pe stânci, în condiţii de ceaţă deasă, pe coasta Mării Negre, la 12 mile de Capul Tuzla, în dreptul satului Tatlageac.
Primele nave care au venit în ajutor au fost „Principesa Maria“, ex-„Ignazio Florio“ (pavilion: România, IMO: 5600824, 1.605 trb., construită în anul 1896) şi „Durostor“ (pavilion: România, IMO: 5614608, 1.309 trb., construită în anul 1911), dar toate încercările acestora au eşuat.
În urma naufragiului, comandantul Perieţeanu[1] a declarat cotidianului constănţean „Dacia“[2]: – „Nu am auzit sirena, fiindcă nu funcţiona. Acum se poate vedea situaţia tragică în care m’am aflat: pe când eu aveam toată încrederea că trebue să aud sirena dela Tuzla, sirena nici nu funcţiona. Dacă la prima vedere s’ar părea că accidentul se datoreşte derivei prea mari spre stânga, ce am avut până la 4 dimineaţa, mai mare ca în orice voiaj precedent, singurul lucru care trebuia să mă scape era sirena dela Tuzla, pe care trebue să recunosc că am contat prea mult, dar care nici nu funcţiona“.
La data de 15 februarie 1927, comandorul Perieţeanu a depus la Tribunalul din Constanţa o declaraţie oficială.
La data de 16 februarie 1927 au mai depus declaraţii şi ofiţerii N. Mauguş, A. Filimon, precum şi nostromul[3] D. Moraru.
Aceştia au declarat[4]: „«Împăratul Traian» a navigat bine până la ora 1 noaptea, când s’a pus viscolul şi nu se mai putea vedea nimic înainte.“ – (N. Mauguş); „Vântul bătea dinspre Nord.“ – (A. Filimon); „Ningea, bătea vântul şi nu se vedea nimic nici până la prova.“ – (în toate declaraţiile); „Atunci, comandantul, care redusese viteza la încet, la orele 3.35 a stopat vaporul pentru a auzi sirena dela Tuzla.“ – (N. Mauguş); „Din cauză că, deşi după vas s-a fluerat de mai multe ori, nu s-a auzit sirena.“ – (N. Mauguş), „Pe care recunosc că am contat prea mult.“ – (Perieţeanu).
A fost chemat în ajutor (de la Istanbul) vasul de salvare „King Lear“ (pavilion: Anglia, comandat de ofiţerul român Căciuleanu), care a reuşit să tragă pasagerul în larg, după care l-a dus la remorcă în portul Constanţa.
Operaţiunile de ranfluare au reuşit abia pe data de 3 septembrie 1927, în urma dinamitării stâncilor printre care nava a fost prinsă.
Întrucât cheltuielile de reparaţii ar fi depăşit valoarea unei nave noi, „Împăratul Traian“ a fost vândută, în starea în care se afla, unei societăţi greceşti.
Pasagerul a fost dus la Genova, la remorcă, şi dezmembrat de cumpărători.
În timpul Primului Război Mondial (după 27 septembrie 1916), în urma unei convenţii, nava a fost pusă la dispoziţia Guvernului rus, fiind dusă la Sevastopol şi transformată în crucişător auxiliar (a fost armată şi dotată cu patru tunuri navale x 100 mm, două tunuri a/ a x 75 mm, o mitralieră mobilă, două proiectoare şi instalaţie de ridicare/ coborâre de/ la apă a hidroavioanelor). Astfel transformată, a participat la operaţiunile din Marea Neagră, alături de Flota rusă.
În anul 1917, după Revoluţia din Rusia, a purtat pentru scurt timp numele „Revoluţia socialistă“.
În anul 1919 a revenit în ţară şi a reluat cursele pe ruta Constanţa – Constantinopol.
Neîncrederea în loch[5]
„În ziua de 5 februarie 1927, la orele, la orele 16.00, vasul de pasageri «Împăratul Traian» părăsea Constantinopolul, de la cheiul Galata, îndreptându-se spre Constanţa.
(…) Oricum ar fi fost, drumul acesta era, pentru Perieţeanu, ca şi pentru capabilul său secund, Nicolae Mauguş, un drum de rutină, străbătut de nenumărate ori în situaţii mult mai grele. Întâmplarea însă făcea ca, în acest voiaj, şeful mecanic titular, plecat în concediu, să fie înlocuit cu un altul mai puţin familiarizat cu mecanismele navei.
Comandantul luă, aşadar, drumul pentru Tuzla şi navigă în condiţii excelente până la Caliacra. De la traversul ei, când se zărea la 45 de grade farul Şabla, vasul fu învăluit brusc de o ceaţă destul de groasă, care reduse orizontul la câteva sute de metri. Sabla pieri din câmpul vederii. Scurt timp după aceea, începu să ningă pe o mare netedă ca oglinda, lipsită de cea mai slabă adiere.
(…) Perieţeanu fu trezit din nou şi invitat pe comandă. (…).
– N-am încredere în loch – zise Perieţeanu. Mi s-a întâmplat de câteva ori să găsesc agăţate tot felul de ierburi pe flotorul cu elice şi ceasul să arate cifre de-a dereptul năzdrăvane.
(…) Mare-i fu mirarea comandantului când constată că, după declaraţia şefului mecanic, vasul trebuia să fi depăşit Constanţa. (…).
– Am să merg să recunosc coasta – hotărî Perieţeanu. Timonier, ia vest curat!
(…) Peste câteva minute, lui Perieţeanu îi fu teamă că ar putea atinge uscatul.
Şeful de echipaj tocmai se pregătea să arunce sonda grea de plumb, când vasul atinse fundul.
(…) Vasul s-a mai mişcat treizeci de metri şi, izbindu-se de un alt banc de nisp, s-a oprit din mersu-i maiestuos, odată pentru totdeauna.
La ivirea zorilor, odată cu ridicarea ceţii, printre fulgii rari ce mai continuau să cadă, se zărea farul de la Tuzla. Loch-ul indicase bine şi, mai târziu, când oricum totul se dovedea ireparabil, s-a aflat că şeful mecanic raportase comandantului un număr greşit de rotaţii.
(…) Victimă a împrejurărilor, «Împăratul Traian» zăcea pe uscat la aproximativ patru mile în Sud de farul Tuzla şi la şase sute de metri distanţă de coastă, în dreptul satului Tatlageac[6].
(…) Vasul «King Lear», chemat de îndată din Constantinopol, a dat şase ancore la o sută cincizeci de metri în est de vaporul eşuat, toate întinse şi bine înţepenite pe tamburii vinciurilor «Împăratului».
Dar furtuna puternică din mijlocul lui februarie împinse vaporul şi mai departe, întorcându-l aproape paralel cu coasta, la vreo două sute de metri de unde atinsese iniţial uscatul.
Operaţia cerea concursul vântului de est, dar cum o nenorocire nu vine niciodată singură, s-a petrecut un fapt aproape unic în domeniul meteorologiei: vântul de est nu s-a făcut prezent în cursul a patru luni de zile, tocmai în sezonul în care se dovedea îndeobşte deosebit de activ.
«Împăratul Traian», golit de tot ce s-a putut disloca, fu în sfârşit scos de pe uscat – după costisitoare operaţii de ranfluare – în luna mai, şi adus la remorca salvatorului în imediata apropiere a portului Constanţa. Din «lebăda» de altădată, ajunsese o epavă care fu vândută unei companii italiene pe o sumă derizorie.
Comandantul Perieţeanu a fost pensionat, de astă dată definitiv, ducând cu sine povara unei neşanse şi amărăciunea singurului său eşec tocmai la capătul unei strălucite cariere“[7].
„Poznele furtunei [8]
Vaporul «Împăratul Traian» sub apă.
Furtuna l-a pus pe uscat iarna trecută,
tot furtuna l-a scos şi tot din cauza ei vaporul e pus din nou pe uscat
Am relatat în ziarul nostru de Sâmbătă, cum, datorită furtunei şi valurilor mari, vaporul «Împăratul Traian» a fost scos de pe bancurile calcaroase de la Tatlageac şi ne manifestam bucuria că, dintr’un ceas în altul, îi vom vedea epava în port. Bucuria ne-a fost însă de scurtă durată, pentru că, tot din cauza furtunei, a fost nevoie să fie pus din nou pe uscat, cu singura deosebire că, de data aceasta, operaţiunea s’a făcut chiar de către salvatori, cari au procedat astfel, tocmai ca să-l poată salva. Dar să redăm faptele în ordinea cronologică în care s’au desfăşurat.
La 6 Februarie, furtuna îl aruncă pe fundurile calcaroase de la Tatlageac.
Dela 1 Mai şi până la sfârşitul lunei Iulie s’a lucrat la astuparea găurilor de fund, tăerea unui nou canal navigabil printre stânci şi la urmă punerea vasului într-o poziţiune favorabilă scoaterei lui din acel loc. Remorcarea lui nu s’a putut face şi a trebuit să se aştepte furtuna şi valuri cari să-l salte şi să-i dea posibilitatea de a eşi la larg, trăgându-se pe propriile ancore, fixate în acest scop de către salvatori.
La 12 August, valurile îl trag vreo 80 – 100 de metri din locul unde se afla, creindu-i o situaţie mai propice salvărei lui.
În ziua de Vineri, 2 Septembrie, pe la orele 5 seara, furtuna ajută la scoaterea lui definitivă de pe bancul calcaros. Bucuria generală era indescriptibilă şi din ceas în ceas ne aşteptam să vedem vaporul intrând în port la remorca salvatoarelor «King Lear» şi «La Nina».
Un comunicat al Serviciului Martim ne încunoştiinţează însă că până ce nu se linişteşte marea, acest eveniment, atât de mult dorit, nu se poate produce.
Entuziasmul nostru amorţeşte pentru că la o nouă veste bună să izbucnească cu mai mult elan. În această stare sufletească ne găsim citind radiograme prin care d. Rees, inspectorul societăţei de salvare, anunţa mereu: «„Împăratul Traian“ stă liniştit şi cuminte, menţinându-se în proprii ancore la apă, destul de departe de zona periculoasă. Aşteptăm potolirea furtunei ca să-l aducem în port».
Duminică seara, furtuna ia însă proporţii şi valurile rup o ancoră, ameninţând să smulgă şi celelalte două ancore cu cari vaporul se menţinea în situaţia mai sus arătată. Valurile şi vântul sporesc şi balansează vasul în aşa măsură încât dintr’un moment în altul el poate fi răsturnat şi pierdut definitiv. La bordul «Împăratului» se aflau în acel moment 20 oameni, zece marinari dela Serviciul maritim, zece dela societatea de salvare şi d. inspector Rees, dela Oceanic Salvage Comp., care, personal, conducea lucrările de salvare.
Pe măsură ce valurile creşteau, măturând puntea, situaţia devenea mai critică şi pentru vas şi pentru echipaj, nici salvatorul «King Lear» şi nici «La Nina» nu erau acolo ca să dea vre-un ajutor, ceea ce a determinat pe d. ing. Rees să ia măsuri grabnice de salvare a epavei şi a echipagiului. Singura soluţie era fixarea solidă a vaporului pe locul unde se afla.
Se procedează deci imediat în consecinţă. Se sondează fundul. Rezultatul este bun: 22 – 25 picioare. Se scoate atunci o cataplasmă dela fund, se face un orificiu şi apa pătrunde în interiorul vaporului, care începe să se scufunde.
Apa ajunge până la puntea principală, echipajul se ridică la puntea superioară şi, la această situaţie, vaporul se menţine într’o poziţiune mult mai sigură ca la trecut.
La Serviciul Maritim Român nu se ştia nimic despre această schimbare, pentru că instalaţia de T.F.F. de pe «Traian» a fost demontată, iar salvatoarele erau în port, ocupate cu ajutorarea vaporului «Cleo» şi a celorlalte vase primejduite.
Eri dimineaţă, când «King Lear» s‘a dus la mare şi a văzut noua situaţie a vaporului, cei de pe vas au fost foarte surprinşi.
Imediat s’a procedat la transbordarea echipajului de pe «Traian» pe «King Lear», unde s’au dat oamenilor haine călduroase şi un bulion[9] fierbinte. Nu trebue trecut cu vederea faptul că, timp de 24 de ore, oamenii de pe «Traian» au stat nemâncaţi şi bătuţi de valuri, cari i-au udat până la piele.
În port, când a sosit vaporul «King Lear», d. comandor Mihăilescu, inspectorul general al S.M.R., fiind înştiinţat prin radio dela bordul lui «King Lear», de ceea ce se întâmplase la «Traian». A pregătit pe vaporul «Principesa Maria» o masă bună şi reconfortantă bieţilor naufragiaţi, cărora le-a dat şi două zile concediu de odihnă.
Acum, după ce furtuna s-a mai potolit, vor reîncepe lucrările de salvare, cari vor dura câteva zile, pentru ca, la sfârşit, după 2 – 3 zile, vaporul să fie adus în port. Echipa de scafandrieri a şi plecat la locul naufragiului“.
La data de 3 septembrie 1927 s-a reuşit dezeşuarea navei „Împăratul Traian“.
„Despotmolirea «Împăratului Traian»[10]
În sfârşit, în pofida ştirilor publicate de mai toate ziarele cari admiteau că vaporul «Împăratul Traian» a fost abandonat, renunţându-se la salvarea lui, fostul pachebot de lux al Serviciului Maritim Român a fost despotmolit eri, la orele 6.20 seara, de pe bancurile calcaroase dela Tatlageac.
Valurile produse de furtună au săltat vaporul care, pe propriile lui ancore s-a tras în larg. Din cauza furtunei, vasul nu a putut încă să fie adus în port, eveniment care se aşteaptă din clipă în clipă.
Dl. comandor Mihăilescu, inspectorul Crăsnaru şi alţi funcţionari ai S.M.R. au făcut de jurnă în port, aşteptând sosirea vaporului.
Salvatorul «King Lear» se află şi el la vapor, pe care îl va remorca“.
Să mori din dragoste de nave[11]
„Dar cea mai dureroasă amintire a naufragiilor întâmplate lângă Constanţa este cel al vaporului «Împăratul Traian», întâmplat în anul 1925[12]. Vasul a fost azvârlit de furtună pe bancurile de nisip de la Tatlageac.
La cinci dimineaţa, comandantul a dat primele semnale, cerând ajutor şi dând indicaţii asupra locului şi poziţiei vasului eşuat. Cu toate că în port se aflau patru vase din flota Serviciului Maritim Român, totuşi ajutorul n-a fost trimis decât cu zece ceasuri întârziere, pe la orele 15, dar şi atunci s-a comis greşeala ca în loc să se trimită vaporul «Principesa Maria»[13], care ar fi parcurs drumul într-o oră, a fost trimis vaporul «Durostor», care a ajuns la destinaţie după trei ore de navigaţie grea.
Vaporul naufragiat era pe jumătate scufundat. Lucrările de salvare au început imediat. La căderea nopţii, inspectorul de maşini al S.M.R-ului trimis în mod special să conducă această operaţie, în calitate de specialist, a ordonat suspendarea lucrărilor până a doua zi.
El însuşi s-a retras în cea mai confortabilă cabină ca să-şi refacă forţele într-un somn fără vise. Vorba leneşului din poveste: «Dacă crezi că treaba de azi poţi s-o faci mâine, nu te grăbi»… Şi despre grabă, în această nenorocită întâmplare, veţi vedea că n-a fost vorba decât tocmai la urmă, când n-a mai folosit la nimic.
În timpul nopţi, vântul şi valurile au împins vasul şi mai adânc pe stânci. Dimineaţa, când inspectorul a ieşit din cabină şi a păşit pe punte, a rămas tablou văzând priveliştea nouă ce se înfăţişa ochilor săi. «Durostor» îşi schimbase poziţia şi acum încălecase şi el pe stânci, nu departe de «Împăratul Traian». Asta s-a întâmplat din cauză că «salvatorul» a ieşit în larg fără lest, ceea ce nu e îngăduit când marea e montată.
Abia acum le veni diriguitorilor din birourile S.M.R-ului mintea la cap. Vaporul «Principesa Maria» e trimis în cea mai mare grabă să dea ajutor. Era însă prea târziu. Tot ce a putut să facă vasul salvator a fost să readucă pe «Durostor» pe linia de plutire şi să-l remorcheze în port, cu fundul avariat. Cât despre «Împăratul Traian», se părea că nu mai e nimic de făcut pentru salvarea lui.
Şi totuşi vasul a fost salvat. Operaţia de salvare s-a încredinţat vaporului «King Lear» al unei societăţi englezeşti şi a costat câteva milioane.
«Durostor» a trebuit să intre imediat în şantier pentru reparaţii, ceea ce a costat alt bagatel de un milion şi jumătate. Au mai costat câteva sute de mii parâmele rupte de operaţia de salvare şi combustibilul consumat cu această ocazie de «Durostor» şi «Principesa Maria»…
«Împăratul Traian» a fost adus, în fine, în port şi, deoarece făcea apă[14], era cazul să fie imediat andocat şi reparat. Dar, în loc de acestea, s-au instalat pompe speciale, care, timp de un an şi ceva, au pompat apa din vas, cauzând o cheltuială lunară însemnată.
Atunci s-a născut ideea genială de a fi vândut. O comisie – totul la noi se făcea prin comitete, consilii şi comisii cu prezenţa remunerată pe bază de jetoane grase – s-a întrunit în cea mai mare grabă şi a găsit că pomparea apei nu mai poate continua.
– E exorbitant de scump! a clamat un specialist
– E nepractic! şi-a dat părerea altul.
– E ineficace! a mai spus unul.
Şi, până la urmă, membrii comisiei au căzut de acord că cea mai bună soluţie este ca «Împăratul Traian» să fie vândut. Nici nu s-a uscat bine cerneala de pe procesul-verbal al şedinţei, că s-a şi ivit un cumpărător, ca din pământ sau, mai exact, tot din apă, căci era un agent de vapoare dela Neapole, care reprezenta acolo şi agenţia S.M.R. Târgul s-a făcut repede pentru suma de un milion opt sute de mii de lei.
Se pare că toată lumea era grăbită să se termine cu această afacere atât de grăbită, încât cei de la S.M.R. nici n-au băgat de seamă că pe vasul vândut au rămas ca rezervă un fleac de arbore de elice turnat din oţel, o elice de bronz şi o mare cantitate de lanţuri şi parâme de oţel, care, împreună, valorau mai mult decât preţul de vânzare al vaporului.
Peste două zile, gaura pe unde «Împăratul Traian» făcea apă a fost astupată de meşterii noului proprietar şi a treia zi vasul ieşea din apele româneşti pentru totdeauana.
La Neapole, domnul Griek, noul armator al vaporului «Împăratul Traian», aşezat într-un şezlong la pupa unui remorcher, îşi aştepta prada, meditând asupra celui mai potrivit nume ce trebuia unui vas atât de frumos şi achiziţionat în condiţii atât de excepţionale. Dar, în momentul când a zărit la orizont catargul legănând peste silueta elegantă a vasului noul pavilion al firmei sale, a avut un şoc de inimă şi a murit. Sunt bucurii care omoară“…
* * *
La 16 iunie 1927, la bordul navei de pasageri „Împăratul Traian“ au decedat marinarii Dumitru Bulucea, Gheorghe Simion şi Nicolae Coman. Accidentul a avut loc în timpul operaţiunilor de dezeşuare a navei, aceasta suferind o punere pe uscat la data de 6 februarie a aceluiaşi an. Cauza tragediei a fost ruperea tamburului de la vinciul de ancoră al navei.
* * *
1927, 27 septembrie – nava de pasageri şi poştă „Împăratul Traian“, dezeşuată la data de 3 septembrie 1927, a fost adusă în portul Constanţa. Nava naufragiase la data de 6 februarie 1927, în condiţii de ceaţă deasă, pe coasta Mării Negre, la 12 mile de Capul Tuzla, în dreptul satului Tatlageac.
„«Împăratul Traian» a fost adus în port[1]
Datorită sforţărilor extraordinare făcute de către echipele societăţii de salvare, eri la amiază vaporul «Împăratul Traian» a început să fie deplasat din locul unde era eşuat.
La orele 13.30, legat solid la pupa vaselor «King Lear» şi «La Nina», «Împăratul» a început să fie remorcat spre Constanţa, pe o mare calmă, fără valuri şi fără pic de vânt.
La orele 2 tot portul era în sărbătoare. Aflând fericita veste, d. comandor N. Mihăilescu, inspector general al serviciului, d. ing. Vareton, inspector tehnic, au luat măsurile dictate de împrejurări pentru primirea vasului. S’a anunţat serviciul porturilor, care a mobilizat imediat toată flota de bărci şi remorchere, care, împreună cu canonierele marinei militare, au eşit în larg ca să întâmpine convoiul.
Pe cheurile portului un public imens aştepta intrarea vaporului în port. Pe la orele 5.35, când vaporul se găsea la o distanţă de 3 – 4 mile de Constanţa, se puse o ceaţă groasă care a făcut să se întârzie intrarea în port.
La orele 19.20, în bătaia reflectoarelor care luminau calea, vasele de salvare, având în remorcă pe «Împăratul Traian», îşi fac apariţia în avant-port.
Toate vasele aflate în bazinul portului au salutat la sirenă acest eveniment. Flota de remorchere a serviciului porturilor, sub comanda energicului nostru amic, d. Const. Filip, intră în acţiune şi, dând parâme şi trăgând încet vasul spre cala de halaj, unde, după o manevră ce a durat până la orele 3 dimineaţa, a fost priponit cu frânghii şi otgoane, cu fundul pe uscat, acolo unde apa are o adâncime de 5 – 6 metri.
Echipajul lui «Traian» a fost prezent şi a lucrat cu mult suflet la aceste operaţiuni.
Înclinarea vasului spre babord este de 17,5 grade.
În tot timpul călătoriei de la Tatlageac la Constanţa, pompele puternice ale englejilor scoteau necontenit apa dela pupa.
Azi dimineaţă a sosit dela Bucureşti d. Comandor G. Mărgineanu, Directorul General al Serviciului Maritim, care, împreună cu o comisiune tehnică, va studia situaţia vaporului, spre a se determina reparaţiunile ce necesită.
Până în prezent nu s’a decis cărui şantier i se va încredinţa reparaţia vaporului, dar se crede că această sarcină va reveni şantierelor «Fernic» din Galaţi“.
* * *
„Ultimul cântec al «Împăratului Traian»[2]
Serviciul Maritim Român aduce la cunoştinţă că guvernul a hotărât vânzarea vaporului «Împăratul Traian», în starea în care se găseşte în portul Constanţa.
Amatorii se pot prezenta la direcţiunea S.M.R. în orele de serviciu, unde li se vor da informaţiuni şi, eventual, autorizaţie să viziteze vasul la Constanţa“.
* * *
„Ce e cu vaporul «Împăratul Traian»?[3]
Unele ziare au anunţat şi cercurile marinăreşti au confirmat că vaporul, mai bine-zis, epava vaporului «Împăratul Traian», s’ar fi vândut şantierelor «Gastaldi» de la Genova, pentru suma de 2.500 lire sterline.
De fapt, realitatea este alta. Şantierele «Gastaldi» au făcut numai o ofertă prin care oferă suma de mai sus cu condiţiunea ca vasul să se livreze la Genova. Această condiţiune neconvenind Serviciului maritim, afacerea nu s’a putut perfecta.
În această situaţie, aşteptând alt cumpărător, epava «Împăratului Traian» se află legată la cheul danei No.10. Face în continuare apă, ceea ce implică veşnica funcţionare a pompelor şi menţinerea unui echipaj redus, care costă 200 – 250 mii lunar“.
[1] „Dobrogea Jună“, Anul XXIII, nr. 210, Joi, 29 Septembrie 1927, pag. 1.
[2] „Dobrogea Jună“, Anul XXIV, nr. 6, Joi, 12 Ianuarie 1928, pag. 1.
[3] „Dobrogea Jună“, Anul XXIV, nr. 112, Miercuri, 30 Mai 1928, pag. 1.
1927, februarie – cargoul „Durostor“ (pavilion: România, IMO: 5614608, comandant: căpitan Aschinger, 1.309 trb., construit în anul 1911) a eşuat la Tatlageac, în timpul operaţiunilor de salvare a navei „Împăratul Traian“.
„În jurul catastrofei de la Tuzla. Operaţiunile de salvare[15]
În tot decursul zilei de eri, vasele «Cleopatra» şi «Mântuirea» au colaborat întru salvarea lui «Durostor» şi a «Împăratului Traian».
Deşi situaţia s’a înrăutăţit din cauza vântului, totuşi sunt speranţe ca cel mai târziu la sfârşitul acestei săptămâni «Durostor» va fi salvat.
Aseară, la orele 9, vaporul «Principesa Maria» a sosit în port aducând pe bord o parte din mobilierul de pe «Împăratul Traian».
Cu acest vas s’au înapoiat şi d-nii comandor Mărgineanu, directorul general al S.M.R. şi comandorul Şt. Popescu, căpitanul portului Constanţa, care au făcut unele cercetări la faţa locului“.
Situaţia lui «Durostor»[16]
„Noaptea trecută, valurile au târât şi pe «Durostor» spre ţărm cu circa 100 de metri, plasându-l în dreptul mlaştinilor Lacului Tatlageac[17], la 1 km depărtare de satul Comorova[18].
«Durostorul» are pe bord întreg echipagiul şi este alimentat cu provizii de către «Principesa Maria». Situaţia este mult mai satisfăcătoare faţă de acelui a «Împăratului Traian» care era la discreţia valurilor ce-l pot răsturna dintr’un moment în altul.
Tot noaptea trecută, o bandă de tâlhari a încercat să se strecoare pe «Împăratul Traian», cu gând să jefuiască. Bandiţii veniseră călări, intenţionând să (…)[19]“.
Salvarea vasului a fost opera comandatului de pe remorcherul „Cleopatra“, Wilhelm Düst, care a ordonat ca „«Durostorul» să fie strâns în ancore, astfel că valurile mari, izbindu-l, au rupt legăturile, dizlocându-l. Acest sistem operează în special spre a se evita avariile pe cari le provoacă obişnuitele târâri ale vaselor împotmolite în maluri calcaroase“[20].
După dezeşuare, nava a intrat în şantier, pentru reparaţii.
[1] În memoriile sale, evocate în 1931, Principesa Ileana mărturiseşte întâmplări din copilăria sa petrecută la mare. „Constanţa evocă pentru mine multe amintiri, încă de când eram de patru ani. (…) Ne duceam şi la «Împăratul Traian». Aici ne aştepta căpitanul Perieţeanu, căruia îi ziceam «Pikitani»; şi era bun cu noi, cum rar a fost cineva. Bucuria noastră cea mare era când ne ducea sus la comandă şi acolo se juca cu noi. Pe comanda lui, unde a stat atâta timp cât vaporul lui drag plutea pe apă, acest marinar mic de stat era mare la inimă şi la minte“. (Doina Păuleanu, op. cit., pag. 171, 172).
[2] Dan Alecu, „Refren la „Cântecul lebedei»“, în „Dobrogea Jună“, Anul XXIII, nr. 186, Duminică, 28 august 1927, pag. 1.
[3] Nostrom – şef de echipaj al unei nave comerciale, care răspunde de buna întreţinere a navei, a utilajelor și a inventarului ei; cel mai mare în grad dintre marinarii de la bordul unei nave de comerţ.
[4] Dan Alecu, „Refren la „Cântecul lebedei»“, în „Dobrogea Jună“, Anul XXIII, nr. 186, Duminică, 28 august 1927, pag. 1.
[5] Loch – aparat de navigaţie folosit pentru măsurarea directă sau indirectă a vitezei navei; tipurile mai vechi de loch nu măsurau viteza navei direct, ci distanţa parcursă într-un interval de timp dat; titlul aparţine autorilor acestei cărţi.
[6] În prezent, comuna „23 August“ – jud. Constanţa.
[7] Constantin Novac, Nicolae M. Balotă, op. cit., pag. 165 – 169.
[8] I. N. Duployen, „Poznele furtunei. Vaporul «Împăratul Traian» sub apă“, în „Dobrogea Jună“, Anul XXIII, nr. 193, Miercuri, 7 septembrie 1927, pag. 1.
[9] Bulion – în text, supă de carne fără zarzavat sau paste făinoase.
[10] „Dobrogea Jună“, Anul XXIII, nr. 191, Duminică, 4 Septembrie 1927, pag. 1.
[11] Nicolae Ionescu-Johnson, op. cit., pag. 146 – 149.
[12] Accidentul a avut loc la data de 6 februarie 1927.
[13] Opiniile lui Nicolae Ionescu-Johnson concordă în totalitate cu reproşurile pe care şi presa le făcea, la timpul respectiv, Serviciului Maritim Român (S.M.R.).
[14] Apud, A face apă – expresie marinărească: a intra apă în vapor.
[15] „Dacia“, Anul XIV, nr. 32, Sâmbătă, 12 Februarie 1927, pag. 1.
[16] „Dacia“, Anul XIV, nr. 34, Marţi, 15 Februarie 1927, pag. 2.
[17] Lacul de lângă comuna „23 August“.
[18] Pădurea se afla, la acea dată, în apropierea cătunului cu acelaşi nume, în zona oraşului Mangalia.
[19] Text lipsă pe microfilm.
[20] „Dacia“, Anul XIV, nr. 41, Miercuri, 23 Februarie 1927, pag. 1.
