La data de 21 iunie 1897 a fost lansat la apă, apoi, la 14 august 1897, a intrat în serviciu cargoul „Bucureşti“[1] (pavilion: România, IMO: 5600945, indicativ: HBRS, armator: S.M.R., port de înregistrare: Brăila, corp din oţel, puntea din lemn, 3.750 tdw., 2.499 trb., 1.642 trn., încărcătura maximă: 3.650 to., lungime: 91,44 m, lăţime: 12,06 m, înălţime: 6,74 m, echipaj: 35 membri, propulsie: maşină triplă expansiune, 1 elice, 2 căldări tubulare, tip: cilindrice cu flacără întoarsă, puterea maşinii: 1.050 c.p., viteza: 9,5 Nd., combustibil: cărbune, capacitatea depozitului de combustibil: 456 to., consum: 750 kg/ h, staţie radio tip „Marconi“, lungime de undă: 6 – 800, constructor: august 1897, „Napier & Sons Ltd.“, Govan East, Glasgow – Marea Britanie). Nave surori: „Dobrogea“ şi „Iaşi“.
În anul 1915, cargoul „Bucureşti“ a fost pus la dispoziţia comisiei pentru transporturile Ministerului de Război şi a executat transporturi de armament, muniţii şi alte materiale pentru Armata Română, din Franţa via Arhanghelsk (Marea Albă).
În baza Decretului nr. 437 (publicat în Buletinul Oficial nr. 76/ 2 decembrie 1949), nava a trecut din proprietatea Serviciului Maritim Român (S.M.R.) în proprietatea Administraţiei Porturilor şi Comunicaţiilor pe Apă (P.C.A.).
La 10 ianuarie 1940 a naufragiat pe stâncile Insulei Samothraki, în nordul Mării Egee.
Debarcat pentru revoltă şi atentat la viaţa oamenilor bordului
„(…) Ştim că în toamna anului 1914, Primul-ministru al României, Ionel Brătianu, a trimis în Occident pe colonelul Vasile Rudeanu într-o misiune importantă şi delicată, în acelaşi timp, pentru a contracta armamentul şi muniţia necesare înzestrării Armatei române. O misiune care presupunea discreţie desăvârşită.
Colonelul V. Rudeanu s-a ridicat la nivelul aşteptărilor. În decembrie 1914 a sosit în Italia, unde a primit asigurări de sprijin din partea celor mai importante personalităţi.
În martie 1915, un prim acord cu Franţa a fost semnat. «Asigurat că, pentru un moment, Franţa şi Italia lucrau muniţiile noastre» – scrie Rudeanu, «am plecat în Spania. (…) La Madrid am iscălit un contract pentru 2.000 de revolvere, modelul în serviciu la Armata noastră şi la cea franceză. (…). Ca materii prime, am semnat un contract de un milion kilograme de plumb pentru gloanţele de infanterie ce se fabricau la Pirotehnia noastră»[2].
În vara aceluiaşi an: «Cu ajutorul cunoştinţelor militare şi civile ce făcusem la Berna în timpul misiunii ce avusesem, în 1908 la Marele Stat Major elveţian, am putut încheia câteva contracte de focoase, materii prime, autocamioane şi maşini cerute de Ministerul nostru de Război cu ultimul său ordin»[3].
Contracte încheiate, permise de încărcare obţinute, mai trebuiau transportate în ţară. Operaţia s-a efectuat, în condiţii deosebit de grele, cu cele patru nave de comerţ, rămase în apusul Europei: «Bucureşti», «Jiul», «Bistriţa» şi «Dunărea». Cum porţile strâmtorilor Bosfor şi Dardanele erau închise pentru aliaţi, cum prin Serbia, ocupată de Puterile Centrale, nu se puteau aduce în ţară comenzile de armament şi muniţii, s-au ales trasee mai sigure, dar mult mai lungi, spre porturile ruseşti Vladivostok şi Arhanghelsk.
Pe ruta spre Arhanghelsk, cargoul «Bistriţa», plecat la 19 octombrie/ 1 noiembrie 1916 din portul francez Brest cu o mare încărcătură de armament, a fost atacat şi scufundat de către submarinele germane. Nava «Jiul» a ajuns la destinaţie după ce a pus pe fugă un alt submersibil german.
Primul transport s-a executat însă la Vladivostok, «făcând ocolul Europei şi Asiei». Pentru a străbate o distanţă aşa de mare în condiţii de siguranţă, «cargoului „Bucureşti“ i s-au montat, la Nantes (Franţa), două tunuri de 120 mm. Sub comanda căpitanului de navă Virgiliu Petricu se afla un echipaj aliat, alcătuit din artilerişti britanici, francezi, precum şi 32 de marinari români»[4].
Între români s-a aflat şi fochistul Mantu Constantin. Într-o cerere adresată Regelui Ferdinand, la 7 ianuarie 1920, se plânge că de la 1 septembrie 1916 nu i s-a mai achitat «de către onor Dir. Serviciului Maritim Român nici un drept, ca leafă» şi roagă să fie ajutat, «găsindu-mă astăzi invalid, sărman şi fără nici un ajutor, decât modesta pensie ce ţara mi-a dat’o, de 20 lei lunar»[5].
Răspunsul a fost înmânat solicitantului, la 12 ianuarie 1920, prin Ministerul Lucrărilor Publice: «Am onoare a înapoia petiţiunea Domnului Mantu Constantin, fost matelot pe vaporul „Bucureşti“ al Serviciului Maritim Român, pendinte de această Direcţiune Generală, şi a raporta cele ce urmează: numitul a fost îmbarcat la 8 ianuarie 1916 pe vaporul „Bucureşti“, care, pe timpul acela, făcea transporturi de materiale pentru Ministerul de Război. El a fost angajat ca matelot cu salariul de 100 lei lunar, plus hrana în natură, până la data de 22 octombrie 1916, când a fost debarcat şi închis la Lorient (Franţa), pentru că a luat parte la revolta ce s’a produs la bord[6], în drum spre Vladivostok, iar în urmă a fost trimis în ţară, prin Arhanghelsk, spre a fi pus la dispoziţia Ministerului de Război, nemaifiind mobilizat pe loc, cum se găsea înainte de debarcare.
Ajungând la Murmansk a fost arestat de Ruşi şi ţinut închis vreo două luni, apoi trimis, prin Moscova, în ţară, unde a sosit în luna Iulie 1917, şi a fost pus la dispoziţia corpului din care făcea parte. Repatrierea lui a fost făcută în socoteala Statului.
Pe tot timpul de la debarcare până la 1 Iulie 1917 a fost achitat de drepturile ce i se cuvenea(u) de câte 100 lei lunar, iar de la această dată şi până la 30 Iunie 1918, când s’a decretat mobilizarea, i s’a plătit, conform legei măsurilor excepţionale, jumătate din salariu, adică câte 50 lei lunar, deoarece făcea parte din personalul auxiliar, retribuit cu diurna, căruia nu i se reţinea cota parte pentru pensie.
Fostul matelot Mantu Constantin, prin sus-citata petiţiune, cere să i se plătească câte 220 franci lunar pentru tot acest timp, precum şi 1/ 5 spor de mobilizare şi indemnizaţie de chirie.
Avem onoare a raporta că suma de câte 220 fr. în loc de leafă bugetară de lei 100 se plătea mateloţilor numai pe timpul cât erau îmbarcaţi pe vaporul „Bucureşti“, din cauza serviciului greu şi curselor lungi ce făceau, precum şi pericolelor ce înfruntau cu transporturile de muniţiuni – plată care s’a făcut şi numitului până la debarcare -, şi nu este just ca după debarcarea sa pentru revoltă şi atentat la viaţa oamenilor bordului să fie plătit în aceleaşi condiţiuni ca oamenii îmbarcaţi.
Cu atât mai mult nu are dreptul să i se plătească 1/ 5 spor de mobilizare şi chirie ce cere, deoarece aceste indemnizaţii nu s’au plătit nici mateloţilor îmbarcaţi.
Am onoare a vă ruga să binevoiţi a aproba modul de plată făcut de noi, care este în conformitate cu legea măsurilor excepţionale»[7].
Aşadar, pe vaporul «Bucureşti», în cursa spre Vladivostok, a fost şi o revoltă prin care s-a «atentat la viaţa oamenilor bordului».
În «Jurnalul de bord» al cargoului «Bucureşti» – dacă mai există – au fost consemnate şi cauzele acestui incident necunoscut, demn de atenţia istoricului, pentru a cunoaşte starea de spirit din acea perioadă de aşteptate şi legitime prefaceri, dar şi de excese“.
[1] Horia Titus Vasiloni, „A luat parte la revolta ce s-a produs la bord“, în „Naţiunea“, Anul XII, nr. 87, serie nouă, 7 – 13 martie 2001, pag. 11. [2] Apud, G-ral Vasile Rudeanu, „Memorii din timp de pace şi război“, (1989), Bucureşti: Editura Militară, pag. 166. [3] Apud, Ibidem, pag. 189. [4] Apud, G. Petre, I. Bitoleanu, „Tradiţii navale româneşti“, (1991), Bucureşti: Editura Militară, pag. 217. [5] Apud, A.N. Casa Regală, Regele Ferdinand, Inv. 726, Dosar 42/ 1920, pag. 20. [6] Sublinierile aparţin semnatarilor acestei cărţi. [7] Apud, Ibidem, pag. 31.
