Incendierea cargoului „Iaşi“ – accident sau act terorist?

0
879
Cargoul „Iași“, 4.429 tdw.. În dreapta se vede prova cargoului "Suceava".
În anul 1961 a fost construit cargoul „Iaşi“ (pavilion: România, IMO: 5619505, indicativ: YQSU, 4.429 tdw., 3.096 trb., 2.086 trn., lungime: 100,60 m, lăţime: 13,91 m, înălţime: 8,10 m, pescaj: 6,58 m, propulsie: motor tip 5-TAD-56, 5 cilindri, „Diesel“, Winterthur, Elveţia, 1959, 2 caldarine, 1/ motorină, 1/ gaze de la motorul principal, puterea maşinii: 2.500 c.p., viteza: 13 Nd., combustibil: motorină, consum: 440 kg/ h – motorul principal, 50 kg/ h – maşinile auxiliare, capacitatea depozitului de combustibil: 225 to., tonaj maxim de încărcământ: 4.250 to., raza de acţiune: 5.000 Mm, staţie radio tip „Blesno“, putere: 250 w, constructor: 1961, Şantierul Naval Galaţi).
La data de 29 noiembrie 1961, la bordul navei s-a produs un puternic incendiu, în timp ce o parte din echipaj se afla într-o şedinţă sindicală. Cauza incendiului a rămas necunoscută.
În anul 1962, cargoul a fost abandonat în favoarea A.D.A.S., fiind radiat din Registrul matricol al Căpităniei Portului Constanţa.
În anul 1967, în dotarea „Navrom“ a intrat un nou cargou de 4.500 tdw., care a fost botezat cu acelaşi nume.
Nave surori: „Galați“ (1959 – Galați), „Suceava“ (1961 – Galaţi), „Brăila“ (1961 – Galaţi), „Timişoara“ (iulie 1961 – Galaţi), „Victoria“ (noiembrie 1961 – Galaţi), „Craiova“ (1962 – Galaţi), „Cluj“ (1962 – Galaţi), „Oradea“ (1963 – Galaţi), „Braşov“ (1963 – Galaţi), „Bacău“ (1964 – Galaţi), „Deva“ (1965 – Galaţi), „Baia Mare“ (mai 1965 – Galaţi), „Sibiu“ (decembrie 1965 – Galaţi), „Tîrgu Mureş“ (aprilie 1966 – Galaţi), „Tîrgovişte“ (1966 – Galaţi), „Vaslui“ (iulie 1968 – Galaţi).
Imagine din portul Rouen (Franța).
Imagine din portul Rouen (Franța).
În ziua de 29 noiembrie 1961, la bordul cargoului „Iaşi“ (pavilion: România, IMO: 5619505, indicativ: YQSU, comandant: Gheorghe Bădescu, secund: Constantin Banu, şef-echipaj: Manole Velicu, şef-mecanic: Vasile Melnic, 4.429 tdw., echipaj: 35 membri, construit în anul 1961) s-a produs un puternic incendiu la cabinele echipajului amplasate în castelul din pupa navei.
Nava plecase din portul Constanţa în ziua de 27 octombrie 1961 cu destinaţia Belfast (Irlanda de Nord), de unde a plecat spre portul Rouen (Franţa); aici a ajuns în ziua de 14 noiembrie 1961.
În portul Rouen a încărcat 3.900 tone orz cu destinaţia Ravena (Italia), port spre care a plecat în ziua de 20 noiembrie 1961.
În ziua de 29 noiembrie 1961, la orele 16:30, fusese programată o şedinţă de sindicat, motiv pentru care, la ora producerii incendiului, o parte din echipaj (12 oameni) se adunase într-una dintre încăperile din castelul de la pupa navei. Spaţiul fiind insuficient, o altă parte din echipaj (16 oameni) s-a întrunit într-una dintre încăperile amplasate la castelul central, ceilalţi membri (7 oameni) din echipaj fiind în alte locuri de pe navă.
În jurul orei 17:10, când nava se găsea în Marea Ionică, în punctul de coordonate latitudine 39° 40’ Nord şi longitudine 180° 33’ Est, la cabinele echipajului amplasate în castelul din pupa navei a izbucnit un puternic incendiu.
Focul a fost observat de bucătarul Ion Stanciu, care, în timp ce se afla pe puntea bărcilor, a văzut fum ce ieşea prin uşa de acces în coridor. Dându-şi seama că este vorba despre un incendiu, s-a deplasat la castelul din centru, unde a anunţat pe cei 16 colegi aflaţi în şedinţă.
Ofiţerul I Nicolae Vîjiac, aflat în acel loc, luând cunoştinţă despre situaţie, a anunţat pe comandantul navei şi a dat alarma generală.
S-a acţionat cu toate mijloacele de stingere, inclusiv cu găleţile, şi s-au luat măsuri pentru a împiedica extinderea focului la magaziile navei. S-a încercat ajungerea la cei 12 marinari aflaţi în cabina situată la castelul din pupa navei, dar toate tentativele au eşuat din cauza flăcărilor violente şi a fumului dens şi toxic, care cuprinseseră accesul la acea încăpere.
Comandantul a ordonat reducerea vitezei navei, apoi stoparea maşinilor, dispunând evacuarea sălii maşinilor de către mecanicul şi motoristul de serviciu, rămânând în funcţiune numai unul dintre cele două motoare auxiliare, pentru alimentarea cu energie electrică a pompei de incendiu.
La ora 17:45 a fost lansat semnalul S.O.S., întrucât acţiunile de lichidare a incendiului nu dădeau rezultate.
La semnalul de ajutor a răspuns petrolierul „Mario Martini Secondo“[1], ex-„Sirocco“[2] (pavilion: Italia, IMO: 5225253, indicativ: ICMQ, 15.928 tdw., 10.434 trb., lungime: 162,60 m, lăţime: 19,30 m, constructor: decembrie 1948, „Kockums“, Malmö – Suedia), aflat la circa două ore distanţă de nava „Iaşi“.
La ora 20:00, cargoul „Iaşi“ a fost chemat de o navă (pavilion: U.R.S.S., indicativ: UIGQ), care a întrebat dacă are nevoie de asistenţă, dar, fiind departe de locul sinistrului şi în legătură cu petrolierul italian, a răspuns că nu este nevoie, întrucât nava italiană îi văzuse.
La ora 20:20, sala maşinilor şi tancurile de combustibil au fost inundate cu CO2, pentru a preîntâmpina extinderea incendiului la aceste compartimente.
Cargoul „Erich Schroder“ (pavilio: Germania) a abordat nava "Iași", producându-i avarii, apoi a rămas în asistență.
Cargoul „Erich Schroder“ (pavilion: Germania) a abordat nava „Iași”, producându-i avarii, apoi a rămas în asistență.
La ora 20:50 a sosit în ajutor cargoul „Erich Schroder“[3] (pavilion: Germania, IMO: 5105295, indicativ: DGKU, 3.740 tdw., 2.144 trb., lungime: 102,00 m, lăţime: 14,40 m, constructor: iulie 1956, „Norderwerft“, Hamburg – Germania; a fost lansat la apă la data de 10 noiembrie 1955), care a reuşit să abordeze nava „Iaşi“, dar comandantul român a rugat nava germană să rămână în asistenţă până la sosirea navei italiene, care urma să remorcheze nava „Iaşi“. În urma abordajului efectuat de nava germană, cargoul „Iaşi“ a suferit unele avarii.
La ora 21:43 a sosit în zona sinistrului petrolierul italian „Mario Martini Secondo“, care a trimis la bordul navei româneşti pe secundul său, pentru a dirija legăturile de remorcă, dar apropierea navei italiene era deosebit de riscantă, întrucât aceasta, fiind un petrolier aflat în balast, flăcările mari şi violente o puneau în mare pericol.
La ora 23:00 s-a oprit motorul auxiliar, acesta fiind afectat de pătrunderea apei la instalaţia de ungere.
La ora 01:10 a nopţii de 29/ 30 noiembrie 1961, nava italiană a colizionat cu prova nava românească, producându-i unele avarii.
La ora 02:15 a avut loc o nouă tentativă de remorcare, dar parâma s-a rupt.
La ora 02:30 s-a dat o altă parâmă de remorcă de la „Iaşi“ la nava italiană şi s-a luat o sârmă-remorcă de la nava italiană la „Iaşi“.
În timpul operaţiunilor de remorcaj, puterea vântului era de forţa 5 – 6 din sector Sud – Est şi marea cu valuri mari, nava „Iaşi“ fiind derivată către coastă. A fost lăsată la apă ancora din babord cu 2 – 3 chei de lanţ.
La ora 02:45 s-au rupt din nou ambele remorci.
La ora 03:40, cei de pe nava italiană au trimis din nou două remorci la bordul navei „Iaşi“, care, şi acestea,    s-au rupt la ora 08:05 a zilei următoare.
În ziua de 30 noiembrie 1961, la ora 08:10 s-a renunţat la ajutorul petrolierului italian, dar acesta a rămas în asistenţă şi a însoţit nava românească până în portul Galliopoli.
În jurul orei 08:10, după circa 15 ore de la izbucnirea incendiului, la faţa locului a sosit salvatorul „Ardimentoso“[4], ex-„ATR-7“[5] (pavilion: Italia, IMO: 6133336, indicativ: IKEF, 852 trb., lungime: 50,40 m, lăţime: 10,10 m, constructor: februarie 1944, „Sample“, Boothbay Harbor – S.U.A.), care a reuşit să remorcheze nava „Iaşi“ până în portul Galliopoli (Italia), în care a sosit în aceeaşi zi la ora 16:00. De precizat că, după lansarea/ recepţionarea semnaleleor S.O.S., remorcherul italian a răspuns şi a lucrat în traficul radio cu indicativul de apel al vasului „Hercules“ (!?!, indicativ: IOMW).
Incendiul a continuat pe tot parcursul deplasării, în port intervenind şi pompierii din oraş.
După lichidarea incendiului s-a reuşit pătrunderea în încăperea în care se aflau cei 12 marinari, întruniţi în şedinţa sindicală. Toţi cei 12 oameni au fost găsiţi morţi. Incendiul a distrus suprastructura din pupa navei, iar motorul principal, motoarele auxiliare şi cârma au suferit avarii remediabile.
Cauzele care au dus la producerea incendiului nu au putut fi stabilite, dar au fost emise unele ipoteze, şi anume: incendiul ar fi putut izbucni din cauza încingerii şi, apoi, autoaprinderii mărfii, defecţiuni la instalaţia energetică sau electrică, flacără deschisă sau scântei într-un mediu inflamabil, scurt-circuit la instalaţia electrică, aprinderea din neglijenţă a obiectelor de inventar din cabinele echipajului (prin chibrit aprins, fier de călcat, ţigară nestinsă aruncată în apropierea unor substanţe inflamabile), incendierea prin substabţe inflamabile.
Analizate punctual şi în funcţie de factorii şi împrejurările specifice, aceste cauze au fost eliminate rând pe rând, rămânând plauzibilă, dar fără a putea fi dovedită, cauza potrivit căreia focul a fost provocat de o substanţă extrem de inflamabilă şi toxică.
La această concluzie s-a ajuns după analiza vitezei de extindere a focului, poziţiile în care au fost găsite trupurile celor 12 oameni din echipaj, care au decedat prin asfixiere şi ardere, acestea fiind găsite pe locurile unde au stat în timpul şedinţei, fără a prezenta dovezi de panică.
Cadavrele nu erau carbonizate, întrucât, în încăperea respectivă, a fost introdusă apă (circa 30-35 cm înălţime).
La data de 2 decembrie 1961, după identificarea trupurilor celor decedaţi, acestea au fost introduse în sicrie şi expediate în ţară.
În urma catastrofei s-a constatat decesul următorilor membri de echipaj: Vasile Melnic, 49 ani, Galaţi – şef mecanic, Virgil Neagu, 29 ani, Constanţa – of. mecanic I, Gheorghe Folescu, 24 ani, Copăceni-Vâlcea – of. mecanic III, Valentin Iscenco, 25 ani, U.R.S.S. – electrician I, Alexandru Taflan, 37 ani, Lepşa-Vrancea – electrician II, Cristea Costov, 24 ani, Constanţa – strungar, Valentin Mocanu, 25 ani, Mihail Kogălniceanu – motorist, Ion Hîrşulescu, 34 ani, Constanţa – motorist, Victor Boescu, 23 ani, Constanţa – motorist, Victor Ştefan, 28 ani, Bucureşti – motorist, Ion Panduru, 35 ani, Constanţa – motorist, Ion Pagurschi, 48 ani, Balabancea-Tulcea – şef timonier.
Supravieţuitori: Gheorghe Bădescu, 74 ani, Bucureşti – comandant, Constantin Banu, 28 ani, Constanţa – secund, Nicolae Vîjîiac, 26 ani, Ploieşti – of. I punte, Gheorghe Codreanu, 53 ani, Drăgăşani-Vâlcea – ofiţer RTG, Ion Moldoveanu, 30 ani, Braniştea-Bistriţa Năsăud – ofiţer II punte, Victor Mitran, 28 ani, Sătmărei-Satu Mare – ofiţer III punte, Liviu Grozav, 25 ani, U.R.S.S. – timonier, Petre Dobre, 41 ani, Coruja – of. mecanic II, Ştefan Lazăr, fără date personale – motorist, Ion Stanciu, 34 ani, Râmnic-Constanţa – bucătar, Manole Velicu, 54 ani, Beştepe-Tulcea – şef echipaj, Ştefan Stan, 31 ani, Aliceni-Satu Mare – timonier, Gheorghe Dumitru, 28 ani, Băbeni-Vâlcea – timonier, Stan Vîrtopeanu, 41 ani, Adamclisi-Constanţa – timonier, Mircea Peglan, 30 ani, Cleja-Bacău – timonier, Cristea Nicolov, 32 ani, Palanca-Bacău – marinar, Nicolae Strat, 28 ani, Bucureşti – marinar, Aurel Stoica, 28 ani, Valea Rea-Vaslui – marinar, Constantin Ţarălungă, 53 ani, Budusaci-Bacău – sanitar, Constantin Manea, 62 ani, Galaţi – brutar, Nicolae Orăşeanu, 32 ani, Negru Vodă-Constanţa – ospătar, Gheorghe Panait, 36 ani, Lacul Babani – ospătar, Constantin Iancu, 28 ani, Constanţa – maistru lemnar.
A mai circulat o versiune neoficială a cauzei sinistrului, potrivit căreia la bordul navei ar fi fost amplasată o bombă de către docherii francezi, aflaţi în grevă chiar în timpul operaţiunilor de încărcare a navei româneşti, pentru că, în urma indicaţiilor primite din ţară, membrii echipajului au continuat încărcarea (amararea[6]) navei şi, fără voia lor, au ajuns „spărgători de grevă“, ceea ce, s-a presupus, a dus la răzbunarea greviştilor francezi.
În baza aprobării conducerii M.T.Tc. de pe referatul Direcţiei Navigaţiei Civile nr. 555/ 41671 din 16 octombrie 1962 şi a Ordinului D.N.C. – Inspectoratul Navigaţiei Maritime şi Fluviale nr. 555/ 5277 din 16 februarie 1963, nava „Iaşi“ a fost radiată din Registrul matricol al Căpităniei Portului Constanţa, fiind abandonată, în urma sinistrului din 29 noiembrie 1961, în favoarea ADAS[7], care a acceptat abandonul prin actul nr. 4256/ 22 iunie 1962.
După câţiva ani, în anul 1967, în dotarea „Navrom“ Constanţa a intrat un nou cargou de 4.500 tdw., care a fost botezat tot cu numele „Iaşi“.

[1] Nume primit în anul 1960; a mai purtat numele „Mario Martini“ (1964) şi „Pedrin“ (1974); a fost tăiat la La Spezia, în aprilie 1979.

[2] Pavilion: Norvegia.

[3] A mai purtat numele „Vulcanus“ (1972), „Vulcanus I“ (1983), „Oragreen“ (1990) şi „Kotrando“ (2004).

[4] Nume primit în anul 1954; a mai purtat numele „Gloria“ (1948).

[5] Pavilion: S.U.A.

[6] Amará – a fixa obiectele de la bord pentru a nu se deplasa la balans; amară – parâmă de legare.

[7] ADAS (Administraţia Asigurărilor de Stat) – instituţie cu capital integral românesc (înfiinţată în anul 1952), specializată în activitatea de asigurare, de reasigurare şi de comisariat de avarie; ADAS şi-a desfăşurat activitatea sub conducerea generală a Ministerului Finanţelor, pe baza unor decrete emise special pentru aceasta; prin Hotărârea de Guvern nr. 1279 din 8 decembrie 1990 privind înfiinţarea unor societăţi comerciale pe acţiuni în domeniul asigurărilor, care prevedea că, începând cu data de 1 ianuarie 1991, se pot crea societăţi de asigurare ca societăţi comerciale pe acţiuni, ADAS şi-a încetat activitatea (activul şi pasivul ADAS a fost preluat de către societăţile ASIGURAREA ROMÂNEASCĂ S.A., ASTRA S.A. şi agenţia CAROM S.A., înfiinţate prin prevederile aceleeaşi H.G.

 

Comentează pe Facebook

Articolul precedentCargoul „Oituz“ a fost torpilat chiar în bazinul portului Constanța
Articolul următorBiserica Ortodoxă Română – element de siguranţă naţională
CUMPĂNĂ C. CONSTANTIN - jurnalist • licenţiat al Facultăţii de Comunicare şi Relaţii Publice „David Ogilvy”; •1995-coautor la realizarea filmului pentru TV „Am muncit ca să te cresc“ - premiul pentru „Cel mai bun film de anchetă pe anul 1995“; •1995-coautor la realizarea filmului pentru TV „Şi Dumnezeu se odihnește“, despre catastrofa navală din 4/5 ianuarie 1995, filmt selectat pentru concursul A.P.T.R.-1996; •1996-realizator al filmului pentru TV „Oameni pe care numai Iisus îi poate săruta“, despre viaţa oamenilor bolnavi de lepră din Dispensarul din Tichileşti-Tulcea; selectat pentru concursul A.P.T.R.-1996; selectat pentru Festivalul MEDIAFEST-Costineşti-1996, nominalizat pentru Gala Laureaţilor; •1990-2008-autor a numeroase ştiri, anchete, investigaţii, reportaje, interviuri, precum şi realizator de emisiuni pentru televiziune; •2006-autorul cărţii „Tragedia navei «Independența»“; •2007-coautorul cărţii „Catastrofa navei «Unirea»“; •2008-coautorul cărţii „Naufragiul navelor «Paris» şi «You Xiu»“; •2009-autorul cărţii „Terente“ (vol. I şi II); •2011-coautorul cărţii „Amintiri despre o flotă pierdută“ (vol. I şi II); •2011-membru de onoare al Ligii Militarilor Profesioniști; •2011-membru al Ligii Navale Române; • 2017 - "Elena de la Dunăre și Mare" - Film documentar (Elena Roizen), Redactor.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here