În luna decembrie a anului 1903 a fost construit cargoul „Carmen Sylva“[1], ex-„Frednes“[2] (pavilion: România, IMO: 5602039, armatori: A. Capato şi Otto Macri, Constanţa, port de înregistrare: Constanţa, corp şi punte din oţel, 1.629 trb., 1.201 trn., lungime: 77,26 m, lăţime: 10,91 m, pescaj: 5,90 m, echipaj: 23 membri, propulsie: maşină triplă expansiune cu 3 cilindri, 1 elice, puterea maşinii: 800 c.p., viteza: 9 Nd., 2 căldări tubulare, combustibil: cărbune, consum: 600 kg/ h, capacitatea depozitului de combustibil: 300 tone, încărcământ maxim: 2.387 tone, constructor: decembrie 1903, Mekanische Waerksted Bergens“, Bergen – Norvegia; a fost lansat la apă la data de 22 octombrie 1903). (vezi aici).
La 5 mai 1936 a fost cumpărat (la Londra) de Achille Capato – cetăţean român (domiciliat în Constanţa) şi Otto Macri – cetăţean grec (domiciliat în Constanţa), proprietarii Agenţiei de Vapoare „Capato & Macri“, de la cetăţeanul Finn Christian Knudsen din Porsgrunn (Norvegia).
„Un nou vapor românesc pe linia Constanţa – Iaffa[3]
Căpitănia portului nostru a primit azi o radiogramă din partea consulului nostru onorific de la Cardiff că în acel port s’a arborat azi pavilionul românesc pe un cargobot de Agenţia «Capatos & Macri» din Constanţa.
Acest vapor, care va fi adus în portul nostru la sfârşitul lunii, va fi pus pe linia Constanţa – Iaffa, fiind special amenajat pentru transportul vitelor şi păsărilor. Vasul a fost botezat «Carmen Sylva»“.
La 7 iulie 1936 a fost înscrisă ipoteca de 2.000 lire în favoarea fostului armator al navei.
La 15 iunie 1937 a fost aprobată cererea de înscriere la Căpitănia Portului Constanţa (cf. Ordinului 2600).
La 1 iulie 1940, cargoul a fost rechiziţionat de Marina Militară Română (proces-verbal nr. 5397/ 1 iulie 1940).
În anul 1941 a fost închiriat Marinei de Război Germane.
La data de 31 mai 1941 a fost torpilat în Golful Salonic.
La 9 noiembrie 1948 a fost trecut în patrimoniul Statului Român, în baza legii nr. 119, publicată în Monitorul Oficial nr. 133 bis din 11 iunie 1948.
În noaptea de 23/ 24 ianuarie 1937, cargoul „Carmen Sylva“ a eşuat la Istanbul.
După dezeşuare a fost reparat la Pireu şi repus în exploatare.
„Tragi-comedia echipajului de pe nava «Carmen Sylva»[4]
Cazul marinarilor de pe vaporul «Carmen Sylva» constituie o dureroasă dramă maritimă care nu va fi uitată repede. 17 marinari din întreg echipajul vaporului sunt daţi judecăţii Tribunalului Maritim, pentru dezertare dela bord în ţară streină.
Cine cunoaşte cazul eşuării vaporului «Carmen Sylva» – fie el cât de ageamiu – credem că nu-şi poate imagina că nişte marinari, care, cu chiu cu vai, abia şi-au putut salva viaţa, fiind târâţi cu funicularul prin apa rece ca ghiaţa pe o distanţă de vreo 200 de metri şi scoşi la mal de Societatea de salvare turcă, pot fi învinovăţiţi de dezertare de la bord!
Dar să analizăm puţin cazul.
În noaptea de 23 spre 24 Ianuarie 1937, vaporul era pe Marea Neagră în drum spre Istambul[5]. Marea era montată, cu un vânt puternic şi înaintarea se făcea greu.
Într’o învălmăşeală şi spaimă de nedescris, tot echipajul a stat întreaga noapte fără nici un mijloc de salvare.
Societatea de salvare turcă a aruncat, pe la orele 12 noaptea, rachete cu bandule, de care, însă, nu s’a putut servi nimeni. Abea pe la orele 6 dimineaţa, o rachetă aruncată bine a fost prinsă şi până la orele 9 s’a improvizat un funicular cu care a început să iasă echipajul la uscat, în urma unui consiliu a[6] ofiţerilor cari au hotărât a părăsi vasul. Funicularul mergea mai mult prin apă şi tot echipajul sosea la mal îngheţat complect. Trebue să menţionăm că comandantul vaporului a părăsit bordul înaintea câtorva inşi.
La postul central de salvare, echipajul a stat trei zile şi, când s’a mai îmbunătăţit vremea, comandantul a întrebat oamenii dacă vrea să-l urmeze cineva înapoi la vapor să-l salveze.
Oamenii fiind toţi descurajaţi, vasul neprezentând încă nici o garanţie a vieţii lor la bord, în situaţia în care era, cabinele fiind distruse, au hotărât, după ce au avut şi consimţământul în scris a comandantului, să se ducă la Consulatul român din Istambul, să li se achite drepturile cuvenite şi să fie repatriaţi.
O treime din echipaj a luat hotărârea aceasta, şi anume: Gheorghe I. Gheorghiu, ofiţer provizoriu, brevetat; Gh. Copăceanu, mecanic III; I. Constantinescu, maistru lemnar; Nenciu Tudor, dunkerman[7]; I. Tănăsescu şi Gr. Calpaciov, timonieri; Urmasz Andrei, cambuzier; Costache M. şi Costea Alex., focari; Beloiu C. Şi Râmboi Gr., cărbunari; G. Gheorghiu, C. Tudose şi Motângă Gr., asistenţi de punte; Osianu, M., bucătar; A. Constantinescu, chelner.
La Consulat, pentru motivele spuse mai sus, toţi aceştia au refuzat să se întoarcă la vapor şi astfel au fost trimişi în ţară cu vaporul «Dacia», unde au fost daţi judecăţii pentru dezertare. Astfel fiind, ne întrebăm cum s’au făcut ei culpabili de dezertare dela bord, dacă întreg echipajul a părăsit vasul în urma unei hotărâri a Statului major al vaporului şi pentru repatriere au avut consimţământul comandantului, ceiace e egal cu o debarcare în regulă.
Dacă comandantul sau armatorul le prezenta oarecari garanţii asupra vieţii lor, de exemplu o expertiză cum că vasul nu mai prezintă nici un pericol şi va putea fi pus prin munca lor şi a Societăţii de salvare în stare de navigabilitate, desigur echipajul nu ar fi refuzat să se întoarcă la bord.
Art. 28 din legea de organizare a marinei comerciale spune: «Persoana îmbarcată cu serviciu la bord, care părăseşte fără voe vasul în timp de două zile, într’un port din străinătate, e considerată ca dezertor şi va fi pedepsită cu închisoare dela o lună până la şase luni». Într’un port şi nicidecum când vasul care era eşuat în radă deschisă şi părăsit în urma unei hotărâri.
Iar art. 39 spune: «Căpitanul care părăseşte vasul în faţa unui pericol, afară de cazuri de forţă majoră bine constatate prin proces-verbal, încheiat împreună cu ofiţerii şi marinarii vasului, sau dacă nu ia toate măsurile pentru salvarea mărfii sau banilor, se pedepseşte cu închisoarea dela 6 luni la 2 ani. Aceiaş pedeapsă se dă căpitanului care, silit să abandoneze vasul, nu părăseşte cel din urmă bordul. Această pedeapsă atrage după sine interzicerea pentru totdeauna de a mai comanda».
Cum rămâne atunci cu comandantul vaporului «Carmen Sylva», care a părăsit bordul înaintea unor oameni din echipaj şi nici nu a încheiat vreun proces-verbal?
Dar cu aceşti marinari care au rămas muritori de foame pe cheiuri şi cărora li s’a reţinut şi carnetele, luându-li-se astfel orice drept de a-şi mai câştiga bucăţica de pâine?“.
[1] Nume primit în anul 1936. [2] Pavilion: Norvegia. [3] „Dobrogea Jună“, Anul XXXI, nr. 110, Miercuri, 13 Mai 1936, pag. 1. [4] „Marea“, Anul I, nr. 12, 1 Aprilie 1937, pag. 4. [5] Conform textului original. [6] Forme gramaticale de genitiv, greşit utilizate în text. [7] În vocabularul marinăresc românesc există cuvântul duncheman – fochist la caldarină, cu siguranţă o adaptare a cuvântului dunkerman; cuvântul ar putea fi o formă neclară/ deformată/ imprecisă de la o combinaţie de termeni din limba engleză: donkey boiler – cazan cu aburi auxiliar (pe bordul unui vapor); cf. „Dicţionar englez-român“, 1974, Bucureşti: Editura Academiei R.S.R., pag. 221; marinarul care se ocupă de întreţinerea acestui cazan s-ar fi putut numi dunkerman.
