Petrolierul „Ploieşti“ s-a scufundat în strâmtoarea Messina!

La data de 9 martie 1957, în șantierele navale „Uddevallavarvet“, Uddevalla (Suedia) a fost lansat la apă (chila a fost pusă în anul 1956) petrolierul „Ploieşti“, ex-„Captain T. Basse“[1] (pavilion: România, IMO: 5284443, indicativ: YQSZ, 19.325 tdw., 12.450 trb., 7.158 trn., lungime: 173,43 m, lăţime: 21,33 m, înălţime: 12,14 m, pescaj: 9,35 m, echipaj: 48 membri, propulsie: motor „Diesel“ tip A.B., constructor: Götarerken – Suedia, 1956, principiu de funcţionare: diesel, 8 cilindri, puterea maşinii: 7.500 c.p., turaţie: 112 rotaţii/ minut, 2 caldarine cu păcură sau motorină, constructor: 1957; data punerii chilei: 1956).

Nava a mai purtat numele „Prietenie“ (1962) şi „Ploieşti“ (1964).

La data de 10 noiembrie[2] 1972, petrolierul „Ploieşti“[3], ex-„Captain T. Basse“[4] (comandant: Gheorghe Schimbischi) s-a scufundat în Strâmtoarea Messina (Italia).

Catastrofa a avut loc după coliziunea cu vrachierul „Corona Australe“ (pavilion: Italia, IMO: 5080378, 19.072 tdw., 12.785 trb., lungime: 174,80 m, lăţime: 21,00, constructor: iulie 1959, „Ansaldo“, Muggiano – Italia, lansat la apă la 8 decembrie 1958, tăiat la Spezia, în iunie 1987).

Au fost înregistrați trei marinari morți și 15 răniți.

Corneliu Mihăilă[5], specialist în litigii şi asigurări maritime: „(…) Au trecut, iată, 38 de ani de atunci[6]. Coliziunea a avut loc în Strâmtoarea Messina, cu mineralierul «Corona Australe», sub pavilion italian. Petrolierul «Ploieşti» se afla în balast în momentul accidentului.

În urma catastrofei, nava «Ploieşti» s-a scufundat, trei membri din echipajul românesc au decedat şi alţi 15 au fost accidentaţi, suferind răni mai mult sau mai puţin grave.

Mineralierul «Corona Australe» a suferit avarii în zona impactului, la prova.

Îmi aduc aminte că pe comandant îl chema Schimbischi… Unul dintre marinarii răniţi grav a fost Vasile Posteucă, care a suferit răni grave la ambele picioare. Ulterior, din această cauză, a fost pensionat. Acest marinar a primit ca despăgubire suma de 20.834 USD, echivalentul a circa 250.000 lei.

Familiile celor trei membri de echipaj decedaţi şi cei 15 marinari accidentaţi au primit despăgubiri din cota parte pretenţii civile ce revenea «Navrom» şi membrilor de echipaj răniţi şi familiilor celor decedaţi, cotă stabilită prin hotărâre judecătorească în urma procesului judecat la Genova – Italia. Instanţa italiană a stabilit atât procentele de vinovăţie a celor două părţi implicate în producerea evenimentului de navigaţie, cât şi cuantumul despăgubirilor ce se cuveneau armatorilor şi echipajelor celor două nave.

De menţionat este faptul că aceasta a fost prima despăgubire acordată după 23 august 1944 în România, membrilor de echipaj răniţi şi familiilor celor trei decedaţi, şi aceasta numai în ce priveşte cota parte de vinovăţie şi de pretenţii civile care au fost stabilite prin hotărârea judecătorească a unei instanţe străine, în cazul de faţă cea italiană, în sarcina armatorilor navei italiene.

Pentru cota parte de vinovăţie stabilită în sarcina «Navrom», Statul Român nu a plătit nicio despăgubire celor vătămaţi sau familiilor celor decedaţi, legislaţia din acea vreme neavând nicio prevedere legală pentru asemenea evenimente“.

Sursa: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. 2, „Voiaje neterminate”, 2011, Editura: „Telegraf Advertising”.

[1] Pavilion: Danemarca.

[2] Potrivit datelor publicate în „Statistica navigaţiei“ a Institutului de Economie Navală din Bremen (R.F. Germania), în anul 1972 s-au scufundat, în mările şi oceanele lumii, 188 de nave.

[3] Nava era asigurată pentru suma de 1.920.000 dolari U.S.A., care a fost plătită la data de 5 decembrie 1972 cu echivalentul în lei (42.470.400 lei).

[4] Pavilion: Danemarca.

[5] Corneliu Mihăilă (n.1937) – specialist în litigii şi asigurări maritime, fost şef al Serviciului Litigii şi Asigurări Maritime din cadrul I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa (1973 – 1989) şi C.N.M. „Petromin“ Constanţa (1990 – 1994); în perioada 1984 – 1991 a fost unul dintre cei 35 de directori ai Clubului de asigurare P&I „The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd.“; în perioada 1992 – 1995 a fost director executiv al Asociaţiei Companiilor Private de Navigaţie din România; din decembrie 1996 este expert tehnic în domeniul litigiilor şi avariilor maritime, înscris la Biroul Judeţean de Expertize Constanţa, responsabilitate pe care a avut-o şi în perioada 1979 – 1989; s-a ocupat în mod nemijlocit de soluţionarea litigiilor din voluminosul dosar al cazului „Independenţa“, de rezolvarea a peste 1.000 de cazuri de coliziuni, salvări, avarii marfă şi avarii generale, pierderi de nave, poluări, accidente şi îmbolnăviri ale marinarilor din echipaje, precum şi de efectuarea de expertize tehnice maritime judiciare şi extrajudiciare în peste 100 de cazuri.

[6] Mărturisire făcută autorilor acestei cărţi la data de 10 aprilie 2010.

Comentează pe Facebook