După ce a fost lansat la apă la data de 12 iulie 1988, după 10 luni, în luna mai 1989, în Șantierul Naval Constanța au fost finalizate lucrările la vrachierul[1] „Comăneşti“ (pavilion: România, IMO: 8907735, indicativ: YQTB, port de înregistrare: Constanţa, 171.875 tdw., 91.188 trb., 52.901 trn., lungime: 303,19 m, lăţime: 45,98 m, înălţime: 24,40 m, pescaj: 18,00 m, echipaj: 46 membri, nr. punţi: 1, propulsie: motor MAN K10 SZ70/ 150 CLE, tip I.C.M. Reşiţa, 1988, principiu de funcţionare: diesel, 2 timpi, simplu efect, 10 cilindri, 700 x 1.500, 1ELC, puterea maşinii: 19.100 c.p., 13.985 Kw., turaţie: 114 rotaţii/ minut, viteza: 13,8 Nd., caldarine: 1 x CAUX-ACV-AZL 98/ 7, 1 x CAUX-IGN-GEV 670/ 7, generatoare: 3 x 1.000, 1 x 94,5 Kw., 400V, 50 Hz., CA, nr. magazii: 9, nr. guri magazii: 9).
Lansarea la apă „a avut loc în prezenţa tovarăşului Nicolae Ceauşescu şi a tovarăşei Elena Ceauşescu“[2], care „au efectuat o vizită de lucru în mari unităţi economice din municipiul Constanţa“[3].
La data lansării la apă, construcţia a fost considerată „cea mai mare navă realizată vreodată în România“.
Nave surori: „Cărbuneşti“ (februarie 1990 – Constanţa), „22 Decembrie 1989“ (august 1993 – Constanţa).
După anul 1990 a mai purtat numele „Corona Luck“ (2000) şi „Alexandros T“ (2003; pavilion: St. Vincent & Grenadines).
În noaptea de 3/ 4 mai 2006, vrachierul „Alexandros T“[4], ex-„Comăneşti“[5] (pavilion: Grecia, IMO: 8907735, 171.875 tdw., echipaj: 33 membri) s-a rupt şi s-a scufundat în largul coastei estice a Africii de Sud, la 300 Mm Sud – Est de Port Elisabeth, în condiţii de furtună foarte puternică (vânt cu viteza peste 100 km/ h, valuri de peste 8 m).
Nava a aparţinut Companiei „Petromin“ S.A., care a vândut-o firmei româneşti „Corona“, aceasta vânzând-o, la rândul ei, companiei greceşti „Overseas Marine Enterprises“.
Potrivit unor informaţii apărute pe site-ul Gărzii de Coastă americane, vrachierul a fost reţinut în Norfolk, Virginia, în 2003, din cauza unor deficienţe tehnice grave.
Nava transporta 155.000 tone de minereu de fier, pe care îl încărcase din Brazilia, şi se îndrepta spre China.
Din echipajul navei făceau parte 24 erau filipinezi, patru greci, un ucrainean şi patru români:
Liviu Băluţă (27 ani) – electrician (din Mangalia),
Daniel Mototoianu (34 ani) – mecanic (din Constanţa),
Ion Măcreanu (56 ani) – mecanic (din Medgidia) şi
Octavian Pase (52) – mecanic (din Constanţa).
Cei patru marinari erau plecaţi în voiaj de cel puţin şase luni.
Autorităţile portului Elisabeth au precizat că, înainte cu câteva ore de declanşarea furtunii, toate navele din zonă au fost avertizate să se pună la adăpost.
Potrivit unui corespondent al publicaţiei „The Mercury News“, perimetrul în care a naufragiat „Alexandros T“ este cunoscut sub denumirea de „cimitir de nave“, din cauza numărului mare de nave scufundate aici.
Primul semnal de alarmă a fost înregistrat în jurul orei 22:00, ora României, a zilei de 3 mai.
Până la sosirea echipelor de salvare, nava „Fortune Express“ (IMO: 8503802) aflată la câteva mile marine de „Alexandros T“, a fost trimisă la locul incidentului şi a reuşit să salveze şase marinari, între care şi românul Liviu Băluţă (vezi aici).
Au fost descoperite patru bărci de salvare goale, ceea ce înseamnă că echipajul a ajuns în apă.
La locul accidentului s-au aflat două nave, însoţite de remorcherul „Smit Amandala“ (IMO: 7385215), asistate de un avion tip „Hercules C130“ cu o autonomie de zbor foarte mare, precum şi de un elicopter canadian.
În condiţii de vreme foarte nefavorabilă, forţele de salvare au cercetat marea în lung şi lat, dar au mai reuşit recuperarea doar a unui marinar filipinez. Acesta a declarat salvatorilor că totul s-a întâmplat foarte repede şi că o mare parte din echipajul navei nu a mai avut timp să îşi pună vestele de salvare.
Conform declaraţiilor comandantului adjunct al serviciilor de salvare pe mare din Portul Elisabeth, Paul Killeen, nava a început să se încline într-o parte, după care s-a rupt de la jumătate.
„Alexandros T“ s-a scufundat în jurul orei locale 22:00 (23:00 ora României).
Administratorul portului Elisabeth, Neil Chetty, a declarat pentru publicaţia „The Mercury News“ că în apropierea locului unde s-a scufundat nava s-a format o peliculă de petrol la suprafaţa apei, dar şansele ca aceasta să fie adusă la ţărm sunt minime.
Ultimele momente petrecute pe vas trebuie să fi fost teribile. Marinari cu state vechi afirmă că într-o furtună de asemenea proporţii nu mai sunt prea multe de făcut. De obicei, ei îşi strâng banii şi actele într-un recipient impermeabil, îşi pun vestele de salvare şi… rămân în aşteptare.
Excepţie fac mecanicii, care trebuie să asigure funcţionarea motoarelor, ofiţerul de navigaţie şi comandantul. Ceilalţi oameni din echipaj se adună în sala de comandă, în careu sau în alte locuri special amenajate.
În asemenea situaţii extreme trebuie respectate instrucţiunile din cadrul exerciţiilor efectuate de echipaj, aşa-numitele „roluri de echipaj“, care sunt exersate obligatoriu şi frecvent la bordul navelor.
În cazul primirii ordinului „Rol de abandon“, procedurile nu se mai respectă.
Pe data de 10 mai, guvernul filipinez a cerut Africii de Sud să reia operţiunile de căutare a celor 26 de marinari dispăruţi, solicitarea fiind susţinută şi de Guvernul României şi de cel al Greciei.
Rudele filipinezilor dispăruţi au refuzat să semneze un act prin care acceptau suspendarea operaţiunilor de căutare, întrucât ei încă mai aveau speranţe că existau supravieţuitori…
Liviu Băluţă, electrician, unul dintre cei şapte marinari salvaţi dintre cei 33 de membri ai echipajului, s-a întors acasă la data de 13 mai 2006, după ce a stat mai multe zile într-o clinică din Africa de Sud.
El a declarat că era la al treilea voiaj şi a rămas marcat pe viaţă de cele prin care a trecut şi nu îşi mai doreşte să retrăiască vreodată acele momente.,.
A văzut cum, în noaptea naufragiului, vrachierul s-a rupt în două și prova navei venea spre el, motiv pentru care, îngrozit a fugit și a urcat spre puntea bărcilor, unde se ţinea strâns de o bară.
Singurul lucru de care îşi mai aduce aminte este că a fost luat de un val şi târât în adâncul apei, apoi a revenit la suprafaţă. El crede că norocul lui şi al celor care au fost salvaţi a fost un vapor care se îndrepta spre ei şi care a lansat o barcă de salvare.
După aflarea veştii despre producerea catastrofei, părinţii şi sora lui au crezut că şi el a murit şi au fost convinşi de aceasta până când au vorbit cu el la telefon. Liviu Băluţă a mulţumit lui Dumnezeu că a supravieţuit acestei catastrofe şi a ajuns întreg acasă.
Reprezentantul ITF România, Adrian Mihălcioiu, a declarat că nu va putea ajuta financiar familiile celor trei marinari dispăruţi, pentru că ei nu erau membri ai Sindicatului Liber al Navigatorilor.
Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.
[1] Din această serie au mai fost construite mineralierele „Ferosa“ (pentru export Grecia, IMO: 9004839, 173.149 tdw., 90.991 trb., lungime: 298,10 m, lăţime: 46,10 m, constructor; 1992, Şantierul Naval Constanţa; a mai purtat numele „Bet Fighter“ – 2007) şi „22 Decembrie 1989“ (1993; IMO: 9031272); au mai fost construite mineralierele de 172.000 tdw. „Saldanha“ (IMO: 9050010, 172.173 tdw., 90.312 trb., lungime: 295,80 m, lăţime: 46,10 m, constructor: 1995, Şantierul Naval Constanţa; a mai purtat numele „Bet Scouter“ – 2007) şi „Mineral Ordaz“ (pavilion: Liberia, IMO: 9047439, 172.632 tdw., 90.392 trb., lungime: 295,80 m, lăţime: 46,10 m, constructor: 1996, Şantierul Naval Constanţa).
[2] „Dobrogea nouă“, Anul XLI, nr. 12388, miercuri 13 iulie 1988, pag. 1, 3.
[3] Idem.
[4] Nume primit în anul 2003; a mai purtat numele „Corona Luck“ (2000).
[5] Pavilion: România.
