La data de 11 iunie 1938 a fost finalizată nava de pasageri[1] „Transilvania“ (pavilion: România, IMO: 5367427, indicativ: YQSE, armator: S.M.R., port de înregistrare: Constanţa, corp din oţel, punte din oţel şi lemn, 6.672 trb., 3.918 trn., lungime: 128,55 m, lăţime: 17,61 m, înălţime: 9,22 m, pescaj: 5,75 m, echipaj: 156 membri, înălţime de construcţie: 8,50 m, propulsie: 2 motoare „Diesel“, 2 timpi cu simplu efect x 12 cilindri, turaţie: 122 rotaţii/ minut, 2 elice, 2 caldarine tip marin, puterea maşinii: 2 x 7.220 c.p., viteza: 25 Nd., combustibil: motorină, capacitate de depozitare a combustibilului: 800 to., consum: 1.500 kg/ h, pasageri: 412 persoane, repartizaţi astfel: 2 apartamente de mare lux: 4 persoane, 6 cabine de lux: 12 persoane, 8 cabine semilux: 16 persoane, 32 cabine clasa I: 64 persoane: 43 cabine clasa a II-a: 100 persoane, 38 cabine clasa a III-a: 216 persoane, raza de acţiune: 4.000 Mm, constructor: iunie 1938, „Burmeister & Wain’s“[2], Copenhaga – Danemarca; a fost lansată la apă la data de 11 februarie 1938).
Navă-soră: „Basarabia“.
La 17 iunie 1938, având la comandă pe Alexandru Ştiubei, pasagerul „Transilvania“ a plecat spre România, ancorând în portul Constanţa la 26 iunie 1938.
La 8 septembrie 1938, cu prilejul Zilei Marinei Române[3], a avut loc ceremonialul de botez al navei, prilej cu care au fost botezate şi şalupele de salvare „Pescăruş“ şi „Albatros“.
La 13 septembrie 1938 a plecat în prima sa cursă regulată pe linia Constanţa – Alexandria – Haifa – Beirut – Pireu – Istanbul – Constanţa.
Anterior, în zilele de 21 şi 22 august 1938, nava efectuase două croaziere în apele Mării Negre.
La izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial, navele „Transilvania“ şi „Basarabia“ (pavilion: România, IMO: 561487) au fost păstrate în Bosfor, fiind aduse în ţară în decembrie 1944[4].
La data de 9 octombrie 1944 s-au dat dispoziţii telegrafice către Agenţia S.M.R. din Istanbul, pentru pregătirea motonavelor „Transilvania“ şi „Basarabia“ în vederea revenirii lor la Constanţa. Agenţia S.M.R. a răspuns că, începând cu data de 20 octombrie, navele erau apte de plecare.
La 12 decembrie 1944, delegaţia împuternicită pentru aducerea navelor a sosit la Istanbul, de unde, după îndeplinirea formalităţilor şi în prezenţa ataşaţilor român şi sovietic, la 18 decembrie, ora 12:20, a urcat la bordul navelor „Transilvania“ (căpitan rg. 2 Klinin, comandant Potipaev, mecanic Plavnic) şi „Basarabia“ (comandant N. Mauguş, căpitan Vasiliev, mecanic Gorski) şi, în condiţii de timp nefavorabil, le-a îndreptat spre România.
La 19 decembrie 1944, ora 11:15, cele două motonave de pasageri au ajuns la Constanţa şi au acostat în danele 25 şi, respectiv, 13 ale portului, intrând într-o perioadă de 48 de ore de carantină şi rămânând la dispoziţia Comandamentului Sovietic.
Navele „Transilvania“ şi „Basarabia“ au fost primele nave de pasageri cu propulsie „Diesel“ din Marina Română.
Pasagerul „Basarabia“ (pavilion: România, IMO: 5614871), împreună cu navele mixte „Ardeal“, ex-„Emil Kirdorf“ (pavilion: România, IMO: 5605629), şi „Alba Iulia“, ex-„Carol Legien“ (pavilion: România, IMO: 5605628), precum şi nava de pasageri şi poştă „Dacia“ (pavilion: România, IMO: 5602843) au fost preluate de U.R.S.S. în cadrul despăgubirilor de război, prevăzute de Convenţia de Armistiţiu.
În ziua de 14 ianuarie 1945 navele de pasageri „Transilvania“ şi „Basarabia“, cu echipaje mixte româneşti şi sovietice, au plecat din Constanţa la Odessa, având la bord 900 de răniţi sovietici (au revenit la Constanţa la 4 februarie 1945).
La data de 30 ianuarie 1945, în timp ce nava se afla la Odessa, comandantul pasagerului a primit ordin de la autorităţile sovietice să debarce la uscat toate lăzile şi materialele aflate în magazia nr. 1 a motonavei.
Cele „23 de lăzi conţineau veselă şi lenjerie, ca stoc de rezervă a magaziei S.M.R. din portul Constanţa, ambarcate la bordul navei încă din 19 iunie 1941, înainte de plecarea la Istanbul, pentru a fi puse la adăpost de bombardamentele asupra Constanţei“[5].
De asemenea, în magazia respectivă se mai afla un stoc de materiale de inventar şi consumabile pentru maşină.
În septembrie – octombrie 1945 a efectuat transporturi de prizonieri români din Uniunea Sovietică (aduşi în portul Constanţa).
În octombrie 1945, nava de pasageri „Transilvania“ şi-a reluat cursele cu un transport de emigranţi evrei la Haiffa – Israel. Ulterior, pentru transportul de emigranţi, navei i-au fost aduse unele transformări, fiindu-i mărită capacitatea de transport pasageri cu încă 360 locuri (323 în garaj şi 47 în paturi pliante).
Timp de trei decenii, „Transilvania“, supranumită „Lebăda Mării Negre“, a traversat mările cu turişti din ţară şi din străinatate, cele 412 locuri ale motonavei fiind în permanenţă ocupate.
Firmele turistice internaţionale apelau în mod curent la nava românească, pentru organizarea de croaziere, datorită serviciilor ireproşabile, a înaltei calificări a echipajului şi a condiţiilor de confort de la bord.
În baza Decretului nr. 437 din 15 octombrie 1954 privind încetarea activităţii societăţii „Sovromtransport“, care a devenit, la aceeaşi dată, Întreprinderea de Navigaţie Maritimă şi Fluvială „Navrom“, nava „Transilvania“ a trecut în proprietatea Ministerului Transporturilor Navale şi Aeriene – D.G.N.C., Întreprinderea de Navigaţie Maritimă şi Fluvială „Navrom“ (cf. Ordinului D.G.N.C. nr. 76177 din 1 februarie 1956.
A fost scoasă din serviciu în anul 1975.
1979, 9 septembrie – nava de pasageri „Transilvania“ (pavilion: România, IMO: 5367427, 6.672 trb., lansată la apă pe 11 februarie 1938) s-a răsturnat la Galaţi, la Dana de nisip nr. 18, Km 150, din cauza scăderii nivelului apei fluviului Dunărea.
Nu au fost înregistrate victime.
Soarta motonavei „Transilvania“ a fost pecetluită în anul 1975, când a fost acostată în dana 26 a portului Constanţa, pentru reparaţii capitale[6].
Lipsa de fonduri şi o serie de inerţii specifice acelor vremuri au tergiversat însă finalizarea reparaţiilor.
Timp de patru ani au durat aceste tentative de recuperare a motonavei, fără a se lua vreo hotărâre.
În cele din urmă, în primăvara anului 1979, s-a decis ca „Transilvania“ să fie remorcată şi dusă până în portul Galaţi, pentru ca lucrările de reparaţii să fie executate în Şantierul Naval de aici.
La data de 15 martie 1979, motonava de pasageri „Transilvania“, trasă de două remorchere, a părăsit Constanţa şi pleca pe ultimul ei drum.
Două luni şi jumătate cât „Transilvania“ s-a aflat în această dană, nivelul apei Dunării cobora adeseori şi în mod periculos.
Comandantul navei, Octavian Pleşoianu, a sesizat în repetate rânduri autorităţilor portuare despre situaţia gravă în care se afla motonava, solicitând mutarea ei într-o altă dană, cu nivel de apă corespunzător pescajului ei, dar sesizările lui nu au fost luate în seamă. Fiind în plină vară, nivelul apelor Dunării a scăzut dramatic şi… inevitabilul s-a produs!
La 9 septembrie 1979, ora 08:15, „Transilvania“ s-a desprins din parâmele care o legau de ţărm şi s-a culcat uşor pe partea stângă, sub privirile consternate şi neputincioase ale celor de pe cheu.
Vestea răsturnării navei a făcut înconjurul oraşului, mii de gălăţeni venind să vadă epava pasagerului care, odinioară, fusese nava-amiral a flotei comerciale româneşti.
Întâmplarea a făcut ca Bogdan Ganea, ing. dr. la ICEPRONAV, care locuia în apropiere, să fie martor la acest straniu naufragiu şi a avut inspiraţia să fotografieze dezastrul motonavei în ultimele ei clipe. Au fost cele din urmă fotografii ale navei care, datorită culorii albe ca o sculptură în marmură de Carrara[7], a fost supranumită „Lebăda Mediteranei“.
În anul 1983, deoarece epava nu mai putea fi repusă pe linia de plutire, s-a iniţiat tăierea cu sudură a părţii scufundate, reprezentând aproximativ 40% din corpul navei.
Lucrările de ranfluare au fost finalizate în anul 2008.
„«Lebăda Mediteranei» dusă la fier vechi[8]
Epava motonavei «Transilvania», cu care occidentalii şi-au făcut croazierele de vacanţă de pe Mediterana până în anii ‘70, este tăiată în bucăţi şi dusă la topit.
Vasul s-a scufundat acum 29 de ani în dana 18 din portul Galaţi.
După 29 de ani de la scufundarea navei la Dana 18 din Portul Galaţi, epava motonavei «Transilvania» este scoasă la suprafaţă, bucată cu bucată.
În perioada următoare, vor începe şi operaţiunile de ranfluare a cargoului «Slatina», răsturnat în vara lui 1991 la Dana 35, din Portul Bazinul Nou.
În mai 2007, ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a vizitat portul Galaţi şi a constatat la faţa locului «efectele nepăsării şi indolenţei» autorităţilor de la Departamentul Transporturilor Navale, care blocau operarea portuară la cele două dane, aşa că, în acest an, ministerul a alocat 5,6 milioane euro pentru ranfluarea epavei motonavei «Transilvania» şi alte 3,2 milioane euro pentru scoaterea la suprafaţă a epavei cargoului de 4.800 tdw «Slatina».
Ranfluarea motonavei costă de fapt peste 14,3 milioane euro, restul de bani fiind acoperit de Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime.
În 1983, când nivelul Dunării a fost suficient de scăzut, din ape a mai fost scoasă o parte a epavei, dar acum este scos restul, 3.500 tone de metal acoperit cu aluviuni.
«Transilvania» a fost una dintre navele de lux ale flotei maritime româneşti, fiind cunoscută ca «Lebăda Mediteranei».
Motonava a intrat în dotarea flotei româneşti în vara lui 1938, când flota comercială a fost dotată cu două nave de pasageri moderne, «Transilvania» şi «Basarabia», construite la şantierele «Burmeister&Wein» din Copenhaga.
«Transilvania» a acostat pentru prima oară în portul Constanţa la 26 iunie 1938, iar «Basarabia» a venit în ţară pe 26 septembrie. În anii ce au urmat, cele două motonave au efectuat croaziere de lux pe Marea Neagră şi Mediterana, oferindu-le celor 412 pasageri care puteau călători la bordul uneia dintre cele două motonave condiţii de călătorie la standarde internaţionale.
Începutul sfârşitului
În 1945, motonava «Basarabia» împreună cu navele «Ardealul», «Dacia» şi «Alba Iulia» au fost luate de sovietici, în contul despăgubirilor de război impuse României. Aşa că, din cele două nave de croazieră, a rămas în dotarea flotei române numai «Transilvania».
Din octombrie 1945, motonava şi-a reluat cursele pe mare, primul voiaj fiind făcut la Haifa, cu emigranţi evrei.
Apoi, până în anul 1975, «Transilvania» a navigat pe mările lumii, efectuând croaziere pentru mari companii de turism din Occident. În acea perioadă şi-a câştigat renumele de «Lebăda Mediteranei».
În 1975, a acostat la Dana 26 din portul Constanţa, pentru reparaţii capitale. Din cauza lipsei fondurilor, începerea reparaţiilor a fost amânată. Chiar şi în aceste condiţii, pentru «Transilvania» erau foarte multe oferte.
Institutul de Marină «Mircea cel Bătrân» din Constanţa solicita nava pentru a fi folosită ca nava-şcoală, Oficiul Naţional de Turism «Carpaţi» o voia pentru a o transforma în hotel plutitor în portul Tomis, iar administraţia Şantierului «Burneister & Wein», unde fusese construită, voia să o cumpere pentru a fi expusă la Muzeul Naval din Copenhaga. Statul român nu a dat curs nici uneia dintre aceste variante şi în martie 1979 a fost dusă pentru reparaţii la Şantierul Naval Galaţi.
La Dana 18 din portul Galaţi, poziţia motonavei era pusă în pericol din cauza fluctuaţiilor nivelului Dunării. Comandantul Octavian Pleşoianu a cerut schimbarea poziţiei navei, dar autorităţile portuare nu au luat nici o măsură.
Pe 9 septembrie 1979, la ora 8 şi un sfert, una dintre parâmele prin care nava era legată la cheu a fost suprasolicitată din cauza scăderii nivelului Dunării, s-a rupt, iar «Transilvania» s-a culcat uşor pe partea stânga, scufundându-se. Aşa s-a mai dus o parte din gloria flotei româneşti. Acum e scoasă din ape, bucată cu bucată, şi e dusă la fier vechi“.
♦ ♦ ♦
„(…) În anul 2008, la 29 de ani de la scufundarea navei «Transilvania» în zona danelor fluviale 17/ 18 din portul Galaţi, Administraţia Porturilor Dunării Maritime S.A. a contractat cu S.C. SUPERQUATRO GRUP s.r.l., în calitate de executant, operaţiunea de dislocare a epavei.
Lucrările s-au derulat pe parcursul a 2 (doi) ani şi 3 (trei) luni, din care efectiv au fost utilizaţi doar 1 (un) an şi 5 (cinci) luni, diferenţa reprezentând condiţii meteorologice nefavorabile, cauzate de variaţii bruşte a cotelor apelor Dunării şi temperaturi scăzute.
De menţionat faptul că, la data întocmirii ofertei tehnice, epava era acoperită cu vegetaţie puternic dezvoltată şi cu aluviuni cu o componentă eterogenă, formată din arbori, rădăcini, parâme metalice şi vegetale, resturi de ambarcaţiuni şi cantităţi însemnate de minereuri diverse, provenite de la barjele operate în zonă, iar din Caietul de Sarcini reieşea că 40% din epavă fusese îndepărtată în anul 1983, când s-a iniţiat tăierea cu sudură a părţii corpului navei aflat deasupra apei.
– corpul epavei, conform măsurătorilor, era cu 50% mai mare decât se notificase în Caietul de Sarcini;
– încărcătura epavei cu aluviuni era de 100%, faţă de 66,67% cât era stipulat în Caietul de Sarcini;
– existenţa unor lucrări hidrotehnice (epiuri) sub navă, nespecificate în Caietul de Sarcini;
– cantităţi mari de piatră brută din prismul de anrocamente antrenate sub epavă.
Pentru a câştiga timp, în intervalul martie – iunie 2009 au fost debitate 2 (două) secţiuni în zona prova, utilizând macarale plutitoare şi lanţ naval.
Începând cu luna iunie 2009, cu ajutorul scafandrilor şi al dispozitivelor de tragere, au fost pregătite pentru tăiere 6 (şase) secţiuni; de fapt, scafandrii au montat trainele, iar cu trăgătoarele au fost trase pe poziţie lanţurile de calibru 76, care urmau să execute tăierea.
În cârligul macaralei, sub propria greutate, secţiunile s-au dezmembrat în zeci de bucăţi. Această realitate a forţat executantul să dea o mai mare atenţie operaţiunii de tragere către mal a secţiunilor debitate, fapt pentru care a fost uniformizat fundul albiei cu un strat de piatră brută, împănat cu piatră spartă peste care s-a montat un sistem de panouri prefabricate din beton armat, secţiunile fiind trase la mal pe acest plan înclinat.
Riscul deversării accidentale cu hidrocarburi din epavă a fost prevenit datorită măsurilor luate la timp şi pe toată durata execuţiei lucrărilor.
Este bine de ştiut că din epavă au fost scoase şi predate către C.N. A.P.D.M. S.A. 15 mc de resturi de hidrocarburi, pe parcursul derulării lucrărilor fiind utilizaţi 500 ml de baraj absorbant, 2.800 kg de material absorbant şi 250 litri de detergent biodegradabil.
Întreruperea efectivă a lucrărilor de dislocare a epavei
Pe parcursul derulării lucrărilor de dislocare, executantul s-a confruntat, pe o perioadă de peste 10 luni de zile, cu condiţii meteo extreme, care au însemnat de multe ori o grea încercare pentru scafandrii implicaţi în aceste operaţiuni, din cauza vizibilităţii reduse la 0 şi a obstacolelor transportate de apă (rădăcini, copaci întregi, obiecte antrenate de apa de pe mal, sloiuri de gheaţă etc.) în condiţii de cote mari ale apelor Dunării. De multe ori, aceste condiţii constituiau un obstacol chiar şi pentru navele implicate în lucrări.
Finalizarea lucrărilor de dislocare a epavei
Executantul a reuşit să depăşească, într-un interval de timp foarte scurt, greutăţile cu care s-a confruntat şi, pentru prima dată în România, o lucrare de acest gen a fost finalizată cu succes.
De asemenea, pentru prima dată în România au fost utilizate dispozitive hidraulice de tragere; aceste dispozitive au fost concepute şi realizate de o societate românească (HYDRAMOLD Iaşi); de menţionat că acest tip de dispozitive este utilizat pe plan mondial de cele mai cunoscute firme din lume.
Scafandrii implicaţi în operaţiunile de dislocare a epavei au folosit pe timpul activităţii, pentru prima dată la Dunăre, sisteme de comunicaţie «Kirby-Morgan» (care permit legătura permanentă a scafandrului aflat în imersie cu punctul de comandă) şi costume individuale uşoare cu cască rigidă.
Pe durata lucrărilor de dislocare a epavei a fost implicat un număr impresionant de utilaje şi personal: 2 macarale plutitoare de 100 tf. (ocazional), macara plutitoare de 32 tf. (permanent), o macara plutitoare de 16 tf. (permanent), 2 instalaţii plutitoare de 5 tf. echipate cu graifer şi polip, 2 şalande hidroclap pentru transport aluviuni, un remorcher de 600 c.p., 3 gabare, 1 (un) bac motor, 4 (patru) plute de lucru, 2 ambarcaţiuni de serviciu, 1 ponton dormitor (baza echipei de scafandri), mai mult de 10 scafandri, peste 20 de muncitori cu diferite calificări.
De menţionat că, dacă pentru lucrările de dislocare a epavei pasagerului «Transilvania», de la semnarea contractului şi până la semnarea procesului verbal de recepţie finală, au trecut 2 ani şi 3 luni, în timp ce, pentru acelaşi tip de lucrări, în vederea dislocării epavei navei «Rostock» de pe Canalul Sulina au fost necesari mai bine de 5 (cinci) ani, în condiţiile în care operaţiunea de dislocare a epavei «Transilvania» a fost finalizată de un singur executant, respectiv S.C. SUPERQUATRO GRUP s.r.l., iar lucrările de dislocare a epavei «Rostock» au fost angajate succesiv şi abandonate de mai multe societăţi, lucrarea fiind finalizată de un consorţiu reprezentat de renumita societate «Titan», din S.U.A.“.
Acesta a fost sfârşitul şi dispariţia navei-pasager „Transilvania“ – mândria transporturilor de pasageri din Flota României[10]: din cauza nepăsării, iresponsabilităţii, indolenţei, birocraţiei, superficialităţii şi a tergiversărilor autorităților românești.
O navă glorioasă cu un sfârşit fără glorie.
Sursa: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. 1 – „Navele românești ale Dunării și Mării”; vol. 2 – „Voiaje neterminate”, 2011, Editura: „Telegraf Advertising”.
[1] În caz de necesitate, nava putea fi transformată în crucişător auxiliar; în caz de mobilizare, avea o capacitate de transport de 1.500 persoane, 100 cai, 100 trăsuri, 20 camioane, 50 tunuri, 100 chesoane; de asemenea, puteau fi instalate 2 tunuri x 120 mm şi 4 tunuri a/ a.
[2] Şantierul Naval „Burmeister & Wain’s“ Copenhaga (Danemarca) a câştigat concursul în urma comenzii oferite de Serviciul Maritim Român, prezentând cele mai avantajoase condiţii la preţul cel mai mic, dintre cele şase firme constructoare din cinci ţări.
[3] Festivităţile de sărbătorire a Zilei Marinei Române au fost amânate în luna septembrie, din cauza doliului naţional impus de decesul Reginei Maria (18 iulie 1938).
[4] „Magazin istoric“, Anul XIX, nr. 8, august 1985.
[5] Marian Moşneagu, „50 de ani de navigaţie maritimă românească (1895-1945)“, în volumul „Dobrogea. 1878-2008. Orizonturi deschise de mandatul european“, 2008, Constanţa: Editura „Ex Ponto“, pag. 329.
[6] O astfel de reparaţie avusese loc în 1955-1957 la Şantierul Naval din Pola, Iugoslavia.
[7] Carrara – oraş în provincia Massa-Carrara din regiunea Toscana (Italia), faimoasă pentru marmura sa de culoare albă, respectiv gri-albăstruie, ambele de o calitate deosebită; oraşul se găseşte pe râul Carrione, la aproximativ 100 km Vest – Nord – Vest de Florenţa.
[8] Ticu Ciubotaru, „«Lebăda Mediteranei» dusă la fier vechi“, în „România liberă“, nr. 5710, joi, 11 decembrie 2008, supliment ediţia de Sud – Est, pag. 1 (http://www.romanialibera.ro/actualitate/dobrogea/lebada-mediteranei-dusa-la-fier-vechi-141478.html).
[9] Materialul a fost elaborat de colectivul S.C. SUPERQUATRO GRUP s.r.l. Galaţi şi a fost preluat de la adresa http://www.marinarii.ro/marinarii-ro-stiri-Ramfularea-navei-Transilvania-a-fost-Terminata-stire-87.
[10] De peste 30 de ani – din data de 9 septembrie 1979 – România nu mai are nicio navă maritimă de pasageri.