În luna aprilie 1976 au fost finalizate lucrările la cargoul „Făgăraş“ (pavilion: România, IMO: 7618349, indicativ: YQER, port de înregistrare: Constanţa, 8.750 tdw., 6.253 trb., 4.024 trn., lungime: 130,82 m, lăţime: 17,70 m, înălţime: 10,20 m, pescaj maxim: 8,10 m, echipaj: 38 membri, nr. punţi: 2, propulsie: motor tip 5-RD-68, licenţă: „Sulzer“, constructor: „H. Cegielski“ – Poznan, 1975, „3 Maj“ – Rijeka, principiu de funcţionare: diesel, ireversibil, 2 timpi, simplu efect, 5 cilindri, 680 x 1.250, 1ELC, turaţie: 150 rotaţii/ minut, puterea maşinii: 6.100 c.p., 4.487 Kw., viteza: 15,9 Nd., caldarine: 1CAUX-ACV-AZL, 29/ 7, 1CAUX-ACV-GEV, 125/ 7, motor auxiliar: 3 x 300/ 5 BAH 22 „Sulzer“, generatoare: 3 x 200 Kw., 400V, 50 Hz., CA, combustibil: păcură, bunker: 1.130 to., autonomie: 1.600 Mm, echipamente de navigaţie şi radiocomunicaţie: girocompas, loch electric, radar, radiogoniometru, radiotelefon, sondă ultrason, staţie radio, capacitate mărfuri vrac: 11.980 mc, capacitate mărfuri generale: 11.067 mc, cherestea pe punte: 910 to., nr. magazii: 8, nr. guri magazii: 4, instalaţii de încărcare/ descărcare: 4 macarale 5/ 3,2 to., constructor: aprilie 1976, Şantierul Naval Galaţi).
După anul 1990, „Făgăraş“ a mai purtat numele „Star“ (1998) şi „Lujin II“ (2004).
La data de 11 aprilie 2005, cargoul „Lujin II“[1], ex-„Făgăraş“[2] (pavilion: Coreea de Nord, IMO: 7618349, echipaj: 22 membri) s-a lovit de un recif stâncos, s-a rupt în trei părţi şi s-a scufundat.
Catastrofa a avut loc în apropierea litoralului de Nord – Est al Algeriei, zona Ras El Maghreb, între Jijel (360 de kilometri Est de Alger) şi Skikda (510 km Est de Alger), în apropierea portului Cherchelle.
Nava plecase în cursă la data de 07 martie 2005 și era încărcată cu 2.500 tone cherestea şi 5.600 tone sodă caustică din portul Constanţa, având ca destinație porturile Djendjen și Bejaia din Algeria.
Cargoul nu a ajuns la destinație, întrucât, din cauza defectării grave a motorului principal, a revenit remorcat în portul Constanța (11 martie 2005).
La data de 16 martie 2005, după reparații de mântuială, pleacă din nou în cusă și ajunge în portul Djendjen (30 martie 2005), unde a început operațiunile de descărcare.
La data de 10 aprilie 2006, autoritățile din portul Djendjen au dat aviz de furtună tuturor navelor aflate în port, solicitând ieșirea acestora în larg și rămânerea la ancoră, pentru îndepărtarea de țărm și evitarea intrării navelor în zona stâncoasă.
Echipajul de pe „Lujin II“ a procedat întocmai, dar furtuna declanșată a crescut permanent în intensitate (valuri de aproape 15 metri !), ceea ce a făcut ca ancorele navei să grapeze. De asemenea, motorul principal nu a putut fi pornit (doar ce fusese „reparat” la Constanța!), iar nava a intrat în derivă.
La data de 11 aprilie 2005, ora 06:50, „Lujin II“ a cerut asistență de urgență a autorităților algeriene, dar, din cauza condițiilor hidro-meteorologice deosebit de nefavorabile remorcherul de salvare nu a reușit să ajungă la navă, fiind nevoit să revină în port.
La ora 11:00 a avut loc ultimul contact radio cu nava sinistrată, echipajul solicitând intervenția unui elicopter.
Cargoul a colizionat stâncile recifului din zonă, rupându-se în trei părți, astfel că, potrivit evidențelor autorităților algeriene, la ora 13:00, cargoul era scufundat în totalitate.
Din echipajul navei făceau parte 15 români, şase sirieni şi un libanez.
Dintre marinarii români au decedat Viorel Gafencu (49 ani) – căpitan secund, Ion Burlacu (54 ani) – şef de echipaj, şi Facredin Feizula (60 ani) – şef-mecanic, corpurile lor fiind găsite în apele Mării Mediterana, la câteva zile după naufragiu. De asemenea, au decedat şi doi membri ai echipelor de salvare.
Cei 12 marinari români care au supravieţuit tragediei au fost repatriaţi până la sfârşitul lunii aprilie 2005.
Nava avea o vechime de aproape 30 de ani şi a fost reţinută în repetate rânduri de autorităţile române, pentru deficienţe constatate la bord (pe data de 23 decembrie 2004, fiind acostată în portul Constanţa, la bordul navei „Lujin II“ s-a produs un incendiu, cauzat de un scurtcircuit, care a afectat 95% din comanda cargoului, fără să fie înregistrate victime).
De menționat este faptul că nava nu era asigurată.
Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.