Masacru în zori: torpilarea navei STRUMA – cea mai mare tragedie din Marea Neagră

În ziua de 24 februarie 1942, nava „Struma“[1], ex-„Macedonia“ (pavilion: Panama[2], navă de cabotaj[3] din fier, cu dublu-fund şi 12 celule, patru parapeţi etanşi, una punte, prova efilată şi pupa rotundă, cu tonaj mic[4] şi zonă de navigaţie costieră limitată, armatori: Fraţii Syngros, cetăţeni greci, reprezentaţi în România de agenţii maritimi Jean Pandelis şi Ştefan d’Andria, comandant: Grigor Timofev Garabatenko[5], secund: Lazar Ivanof Dikov, ambii de naţionalitate bulgară, 640 trb., lungime: 46,40 m, lăţime: 5,70 m, înălţime: 3,10 m, pescaj: 2,40 m, echipaj: 10 membri[6], pasageri: 80 – 100, propulsie: motor cu explozie, construit în 1917 la „Benz Co. Manheim“, una elice, două catarge cu vele, puterea maşinii: 250 c.p., constructor: 1867[7], Newcastle – Anglia)[8] a sărit în aer.

În momentul exploziei, nava se afla la circa 5 Mm de ţărmul turcesc al Mării Negre, în apele Bosforului, în apropierea staţiunii Shileh – la circa 44 Mm Nord – Est de Istanbul – coasta asiatică.

După teribila detunătură, „Struma“[9] a fost pulverizată şi s-a scufundat în câteva minute.

Sute de oameni au ajuns în apă şi se luptau cu valurile mării. Urletele bărbaţilor, femeilor şi copiilor deveniseră înspăimântătoare. Pe suprafaţa apei pluteau scânduri şi tot felul de obiecte. Unii dintre cei care încă mai trăiau se apucau cu disperare de tot ce plutea. Apa mării era rece ca gheaţa[10].

Dintre cei 769 (?)[11] de pasageri aflaţi la bordul navei au scăpat numai 11 persoane: 10 coborâseră înainte de pe vas la Istanbul (9 aveau vize de intrare în Palestina din partea autorităţilor britanice, iar o femeie, Medeea Solomonovici, era însărcinată[12] şi s-a simţit rău).

Unul singur (David Stoliar[13], născut la data de 31 octombrie 1922 la Chişinău) a supravieţuit[14] masacrului.

Conform procesului verbal[15] nr. 3491 din 13 octombrie 1941, experţii oficiali[16] ai Căpităniei portului Constanţa, în baza ordinului Direcţiei Marinei Comerciale Nr. 9002/ 1941, deplasându-se la bordul vasului „Struma“, aflat în curs de amenajare pentru transportul de emigranţi evrei, au constatat următoarele:

„(…) 1. – Vasul va avea o deplasare de 300 tone, după cum se specifică:

– greutatea corpului la 15 august 1941                     130,0 to.;

– suprastructura cabinelor pe puntea principală           15,5 to.;

– diverse construcţii auxiliare (gruie, bărci, etc)            5,5 to.;

– greutatea motorului nou cu auxiliarele                        9    to.;

– combustibil pentru motor (180 ore de marş)             16    to.;

– pasageri, 650 persoane x 80 kg                                52    to.;

– bagaje, 650 persoane x 40 kg                                   26    to.;

– provizii                                                                       15    to.;

– apă potabilă                                                              20    to.;

– balast de pietriş                                                          8    to.;

– echipaj, bagajele echipajului şi neprevăzut                3    to.;

2. – Pescajul vasului cu încărcământul complet va fi de 2,40 m şi bordul liber de 0,70 m.

Înălţimea metacentrică dedusă prin experienţă cu greutăţi şi calcule – 1 m.

3. – Vasul este amenajat pentru cazarea a 748 persoane, număr care se reduce la 650 persoane, în raport cu celelalte instalaţiuni cari au o capacitate mai redusă şi suficientă pentru 650 persoane.

– are o infirmerie cu 8 paturi;

– 10 closete separate;

– 1 bucătărie;

– 1 spălător;

– 2 depozite pentru apă potabilă, cu un total de 20 to.;

– 2 magazii pentru provizie, prova, pupa;

– 1 cabină pentru echipaj, cu 8 paturi;

– 2 cabine la comandă, pentru comandant şi şef-mecanic.

4. – Vasul are instalaţie de lumină electrică şi uzină.

5. – Ca mijloace de salvare are patru bărci şi centurile de salvare pe numărul pasagerilor ce va îmbarca.

6. – Vasul va fi gata să părăsească portul în ziua de 25 octombrie 1941. (…)“.

Conform procesului verbal[17] nr. 4208 din 17 noiembrie, experţii oficiali ai Căpităniei Constanţa (cf. Ordinului telefonic al Direcţiei Marinei Comerciale, văzând şi petiţia firmei „Fraţii Syngros“, înregistrată cu nr. 4208/ 941) s-au deplasat la bordul vasului „Struma“, amenajat pentru transport de emigranţi evrei, şi au constatat următoarele:

„(…) 1. – Vasul, în urma nouilor amenajări ce i s’au făcut, poate caza 718 persoane;

2. Pe covertă s’a construit o cabină cu 12 locuri, iar la pupa s’au mai amenajat paturi pentru 32 locuri, plus încă 16 locuri pentru cabine de lux;

3. S’au schimbat scările de fier cu scări de lemn, două tambuchiuri din lemn, iar cele două bărci de salvare, care erau din fier, au fost schimbate prin alte două bărci din lemn;

4. – pereţii dela suprastructură au fost întăriţi cu legături de fier, ferestrele au fost consolidate şi s’au pus şipci de pereţii suprastructurei vasului;

5. Toate aceste noui amenajări nu au modificat datele stabilite în procesul verbal de expertiză No. 3491/ 941. (…).“

Organizatorul transportului era Comitetul „Alyia“[18], o grupare care combina politica sionistă cu interesele comerciale[19]. Cupiditatea organizatorilor a făcut să fie vândute, şi încă la preţuri exorbitante, 769 de bilete.

Cei 769[20] de evrei, veneau mai ales din Basarabia, Bucovina şi Moldova (unii veneau direct din lagărele de muncă, din taberele de curăţat zăpada) şi se îmbarcaseră[21] în portul Constanţa, în noaptea de 6/ 7 decembrie 1941[22].

Ei plecaseră în ziua de 12 decembrie 1941[23], ora 14:30, din dana 10 a portului, din apropierea Gării Maritime, cu destinaţia Palestina, ca refugiaţi[24] din calea exterminării de către regimul militaro-fascist al lui Ion Antonescu. Pentru călătorie, plătiseră bilete al căror preţ era cu mult mai mare decât valoarea a două – trei apartamente în acea vreme.

Pentru a ajunge pe vas, mulţi evrei şi-au vândut bunurile, casele, magazinele, bijuteriile de familie, tot ce aveau, considerând că niciun sacrificiu nu era prea mare pentru a scăpa de ameninţarea morţii şi că singura lor şansă de supravieţuire era emigrarea în Palestina.

Cei 769 de emigranţi s-au adunat în Bucureşti – Gara de Est şi, cu aprobarea guvernului militar, au venit cu trenul în Constanţa.

La plecarea[25] din România, „Struma“ a fost escortată de remorcherul „Istria“ (pavilion: România, comandant: locotenent Constantin Necula[26], 119 trb., construit în anul 1939), care s-a „strecurat“ printre barajele de mine.

Pasagerii cântau „Trăiască Regele“[27] şi „Hatikvah“[28]. Mulţi plângeau, privind portul care se depărta tot mai mult, pămîntul ţării în care îşi trăiseră până atunci viaţa. În ciuda umilinţelor suferite la îmbarcare, starea de spirit era bună, toţi fiind convinşi că, în câteva ore, vor ajunge la Istanbul, apoi în Palestina (erau două drumuri de la Istanbul spre Palestina: fie pe calea ferată, fie pe mare, prin Mediterana).

Nu aveau motive să fie îngrijoraţi, căci un alt vapor al companiei „Fraţii Syngros“, „Darien II“, plecase din portul Constanţa, în februarie 1941 şi ajunsese cu bine la destinaţie, cu cei 483 emigranţi evrei.

La Sud de Tuzla, remorcherul a dat semnal cu sirena de „Drum bun!“, a executat un rondou[29] şi a revenit în portul Constanţa. „Struma“ s-a înscris pe drumul spre Bosfor, dar… marea îngrijorare o furniza motorul său. Era extrem de îndoielnic că vasul va putea ajunge până în strâmtoare, darămite până în Palestina.

În lipsa vântului, apele mării erau calme. La o jumătate de oră după retragerea remorcherului „Istria“, motorul „Strumei“ a încetat să mai funcţioneze. Mecanicii, ajutaţi de câţiva ingineri dintre pasageri au încercat zadarnic să îl repare în noaptea de joi spre vineri şi vineri toată ziua.

Fără motor în stare de funcţionare, „Struma“ a intrat în derivă, la 5 mile de ţărm, în dreptul satului Costineşti. Semnalele S.O.S. nu au primit niciun răspuns. Între timp, vântul s-a pornit şi a împins nava pe un banc de nisip, făcând-o să naufragieze. Situaţia este disperată. De la bordul navei pleacă o barcă spre ţărm, pentru a cere ajutor. Ajunsă la mal, după două ore de vâslit, barca şi cei cinci marinarii sunt întâmpinaţi cu focuri de arme, trase de grăniceri, obligându-i să revină la vapor.

Din fericire, remorcherul „Istria“ a revenit la timp, trimis de Căpitania Portului Constanţa, alarmată de semnalele S.O.S. Remorcherul reuşeşte dezeşuarea „pasagerului“ şi îl remorchează până în port, pentru asistenţă tehnică la motor.

După multe ore de muncă încordată, reparaţia reuşeşte şi „Struma“ a ieşit pentru a doua oară într-o săptămână din apele teritoriale româneşti, remorcată tot de „Istria“. După ce a escortat-o până în dreptul localităţii bulgare Burgas, remorcherul s-a întors la Constanţa.

Contraamiralul[30] Constantin Necula[31] a fost unul dintre participanţii la această misiune. Iată cum relatează[32] despre acest caz:

„Pentru prima dată am văzut nava în primăvara anului 1941, când era un barcaz. Ce-i drept, până atunci, aceasta era o ambarcaţiune de pescuit costier. Atunci a intrat în şantierul naval, la reparat şi vopsit, prilej cu care şi-a schimbat pavilionul, din cel bulgăresc în cel panamez.

La ieşirea din reparaţii devenise un fel de dormitor plutitor. În orice caz, nu semăna cu un sicriu plutitor, cum se vorbeşte, din şantier a ieşit totuşi o navă cu toate calităţile.

Dovadă că era un vas în toată regula a fost atunci când s-a pus pe uscat la Costineşti, când, deşi am tras de ea, nu s-a rupt în bucăţi, cu toate că era supraîncărcată cu aproape 800 de oameni la bord.

Am adus vasul în port pentru reparaţii la motoare. Ei bine, aici este o altă problemă: cea a oamenilor. Ei nu aveau nici apă de spălat, nici loc de dormit, era o înghesuială extraordinară. Astfel că nici nu se puteau odihni toţi, trebuiau să se culce pe o parte ca să încapă toţi. Dar ei ştiau că vor ajunge la destinaţie în două zile, aşa că puteau să suporte condiţiile mizere de pe vas, mai ales că înaintea lor mai plecaseră două cutere, dar cu oameni mult mai puţini, cel mult zece persoane fiecare. În fine, «Struma» a plecat în decembrie de la dana 10 a portului Constanţa. Noi l-am scos pe poarta de baraje dinspre Sud şi l-am dus înspre Sud – Est, spre Tuzla. Nava a plecat normal, iar eu, cu remorcherul «Istria», m-am întors la Constanţa, crezând că îşi va continua drumul. L-am salutat, i-am dat cu sirena «Drum bun!», dar a avut pană de motor. Mai trebuie spus că nava aceasta nu a avut comandant, ci doar căpitan, un bulgar, pentru că fusese vas de pescuit. Revenind la eşuarea de la Costineşti, după ce am scos vasul din stânci, am urcat la bord, ca pilot, şi l-am condus înapoi direct în şantier. Tot eu m-am ocupat şi de reparaţia la motor.

Cât a stat vasul în şantier, grănicerii au stat la cheu şi nimeni nu a putut lua legătura cu oamenii de la bord. După reparaţii, în decembrie am plecat din nou, de data aceasta din şantier, nu din dana 10. Mai trebuie spus că marea era calmă, dar apa era rece. «Struma» a fost scoasă tot prin pas, spre larg, către Bosfor.

Numai că, de data aceasta, m-am dus cu vasul până dincolo de Varna, până am depăşit jumătatea drumului pe care îl avea de parcurs de la Constanţa la Bosfor. Ordinul Comandamentului Marinei era ca vasul cu evrei să nu se mai întoarcă. Ca să fie treaba în regulă, i-am spus căpitanului că dacă mai are vreo pană la motor este mai aproape de turci decât de Constanţa.

Toţi pasagerii erau calmi, nu erau speriaţi decât de faptul că se puseseră pe uscat. Nu aveau grija a ceea ce urma să se întâmple.

Mai trebuie spus ceva: din Constanţa până la Varna, motorist a fost şeful-mecanic al remorcherului meu, Zamfirescu, care a supravegheat motoarele până m-am dat eu jos de pe vas.

După aceea am aflat, chiar în seara în care vasul a ajuns acolo, că a fost dus în zona de carantină şi dintr-o dată mi-am dat seama că nu se ştie cât timp va sta acolo.

Mai ales că evreii de pe vas aveau doar viza de ieşire din România, dar de intrare, nicăieri. Efectiv, evreii români erau apatrizi atunci. Între timp a intervenit Internaţionala Evreiască, Crucea Roşie Internaţională.

Mulţi dintre emigranţi s-au îmbolnăvit. Tocmai aceasta a făcut ca mareşalul Ion Antonescu, personal, să dea aprobarea de întoarcere a vasului «Struma» în portul Constanţa.

Emigrantul Mișu Rădulescu a strecurat un ceas în bagajele altui tovarăș de călătorie.

Şi atunci, în data de 23 februarie 1942, am primit ordin să plec să aduc vasul «Struma» înapoi. Aveam toată dotarea, radio şi gonio, pentru detectare şi ascultare. Am plecat să-l întâmpin. Am stat şi am aşteptat vreo trei zile. Şi astăzi îl aştept pe «Struma». Atunci m-am gândit: «Ori s-a întâlnit cu o mină scăpată din baraj, care plutea în derivă, ori a intrat în vreun baraj de mine».

Peste vreo câteva zile am aflat că, în data de 24 februarie, circa 800 de oameni s-au dus la fund odată cu vasul. Pentru că nava era din lemn, din ea nu a mai rămas nimic.

După dezastru, avioane româneşti şi germane au căutat vasul. Nu au găsit nimic. În nici un caz nu poate fi vorba de submarine sovietice: acestea nu intrau în apele teritoriale turceşti, pentru că ar fi declanşat un conflict internaţional.

Unul dintre cei de pe vas, căruia toţi îi spuneau «Prinţul», îmi zicea: «Hai cu noi, Domnule, căci numai dumneata ne poţi scoate de aici! Te plătim în aur». Eram singur cu ei. De pe urma lor s-au îmbogăţit, însă, alţii. Da, acesta este adevărul despre «Struma».“

„Struma“ a plecat din nou în cursă. Viaţa la bordul vasului a devenit din ce în ce mai grea şi mai complicată. În urma incidentului, alimentele din depozit (cambuză) fuseseră inundate de apa sărată a mării, care intrase printr-o spărtură. Legumele, fructele, carnea s-au degradat.

Mai mulţi pasageri dintre cei tineri au încercat să elimine apa din cambuză, dar totul a fost în zadar. S-a luat decizia ca apa potabilă să fie raţionalizată. Nici nu se punea problema servirii unei hrane calde. Tot ce le mai rămăsese oamenilor era speranţa de a ajunge în Bosfor, unde să facă reparaţiile necesare şi să se aprovizioneze cu alimente.

Cu mari greutăţi, într-o atmosferă de teamă şi nelinişte, după patru zile de călătorie pe mare (în loc de 12-14 ore, cât dura în mod obişnuit o astfel de deplasare, pentru parcurgerea celor 176 Mm dintre Constanţa şi Istanbul), în noaptea de duminică, 14 decembrie, vasul „Struma“ a intrat în Golful Bosfor. Căpitanul navei a ordonat stoparea motorului, pentru a face manevrele de intrare. Când a dat ordin să fie pornit din nou, motorul nu a mai funcţionat!

„Struma“ a intrat din nou în derivă! S-a ivit o nouă situaţie gravă: pericolul ca nava să se lovească de o mină.

În acele clipe de tensiune şi panică, nervii oamenilor erau întinşi la maxim. S-a dat ordinul ca pasagerii să-şi pună centurile de salvare.

La un moment dat a apărut un remorcher turcesc, al cărui căpitan le-a comunicat prin protavoce că zona nu este minată. Vasul cu emigranţi evrei a fost remorcat şi dus până în portul Büyükdere, un mic punct de vamă, aflat la 3 Mm Nord de Bosfor, pe partea europeană a ţărmului Turciei, unde se efectuau formalităţile de frontieră. Dincolo era Marea Mediterană şi, undeva, la orizont, Palestina – „Pământul Făgăduinţei“.

În seara aceleiaşi zile s-a efectuat inspecţia navei, inclusiv din punct de vedere sanitar. Medicul turc a constatat condiţiile inumane de călătorie: lipsa celor mai elementare condiţii de igienă, lipsa luminii electrice a aerului, a apei şi a hranei, mirosul greu, frigul pătrunzător…

Pasagerii au cerut repararea motorului, aprovizionarea cu apă şi alimente, căldură şi asigurarea cu energie electrică de la motorul defect. Constatarea specialiştilor turci a fost că nu se mai putea face nimic.

Apariţia vasului „Struma“ în golf a atras atenţia autorităţilor, mai ales că la bordul vasului se aflau evrei, care nu aveau vize pentru Palestina.

Pentru guvernul Turciei, o ţară neutră, se punea problema efectelor în plan politic şi diplomatic[33] faţă de Germania, care ducea o politică de exterminare a evreilor şi nu ar fi acceptat să-i scape cele câteva sute de emigranţi… Pe de altă parte era Anglia[34], care nu accepta să primească alţi refugiaţi în Palestina şi nici nu dorea să-i nemulţumească pe arabi, care se opuneau intrării de noi refugiaţi evrei veniţi din Europa.

În cele din urmă, în ziua de 16 decembrie 1941, „Struma“ a acostat în portul Istanbul, dar autorităţile vamale nu au permis debarcarea pasagerilor pe teritoriul Turciei, din cauza absenţei vizelor, motiv pentru care vasul a fost pus în carantină. Au început negocieri între diferite organizaţii evreieşti şi Crucea Roşie pe de o parte, autorităţile turceşti şi britanice, pe de alta.

Guvernul de la Londra a interzis debarcarea pasagerilor pentru Palestina[35], motivul acestei atitudini fiind teama unor conflicte cu populaţia arabă din Palestina.

Căpitanul vasului s-a adresat în repetate rânduri Căpităniei Portului Istanbul, comunicând că, din motive tehnice, vasul nu mai poate continua deplasarea. A solicitat permisiunea de a debarca pasagerii, dar, din motive diplomatice[36], autorităţile turce au refuzat cererea comandantului. Înapoierea în România era, de asemenea, imposibilă.

După 73 de zile de şedere în port (15 decembrie 1941 – 23 februarie 1941), lanţul de ancoră al „Strumei“ a fost tăiat, motorul a fost stricat şi vasul a fost remorcat[37] de remorcherul „Aldemar“, astfel că, pe data de 23 februarie 1942, cu toată opoziţia[38] emigranţilor de la bord, vasul a fost scos în Marea Neagră, fiind abandonat la aproximativ 5 Mm de ţărm, în stare de derivă[39], la voia sorţii şi în indiferenţa unei lumi întregi, cu 769 de oameni stăpâniţi de frică şi panică.

În această perioadă de iarnă aspră, una dintre cele mai grele din acea vreme, cei 769 de oameni[40] – femei, bărbaţi, copii, bătrâni, adolescenţi – au îndurat pe acest „vapor al morţii“ frigul[41], foametea, întunericul, lipsa apei, a medicamentelor şi a condiţiilor elementare de igienă[42], înghesuiala până la sufocare etc. În zadar au strigat emigranţii să le fie salvaţi măcar copiii, căci nimeni nu s-a îndurat de ei.

Ceea ce s-a întâmplat în dimineaţa zilei de 24 februarie 1942 a rămas, în continuare, o enigmă.

Cea mai verosimilă dintre numeroasele versiuni (extrem de contradictorii[43]) pare a fi aceea potrivit căreia submarinul ShCh-213 – tip „Scuka“ X, (pavilion: Rusia, IMO: 6110615, comandant: locotenent-colonel I.V. Isaiev[44], 798 to., 584 trb., lungime: 58,70 n, lăţime: 6,20 m, constructor: 15 decembrie 1938, „Zavod“, Nikolaev North – Rusia, a fost lansat la apă la data de 13 aprilie 1937; data punerii chilei: 4 decembrie 1934), care patrula şi supraveghea strâmtorile prin zonă, ar fi torpilat vasul „Struma“.

În jurnalul său de bord, comandantul submarinului sovietic a notat: „un transportor vrăjmaş a fost atacat, în zorii zilei de 24 februarie 1942, din imersiune, la o distanţă de şase cabluri[45], torpilat şi curând scufundat.“[46]

În documentele oficiale se menţiona că submarinul sovietic ShCh-213, având la comandă pe locotenent-colonel I.V. Isaiev, a atacat, la 41° 26’ Nord şi 29° 10’ Est, la o distanţă de aproximativ 14 Mm Nord – Nord – Est de intrarea în Bosfor, un vas de pasageri al cărui nume nu a fost identificat, scufundându-l printr-o lovitură de torpilă.

Este evident că a fost vorba de nava „Struma“, care s-a scufundat la data de 24 februarie 1942, la aproximativ 9 Mm Nord de Bosfor, căci alte nave nu se mai aflau în zona menţionată.

Se pare că submarinul sovietic a confundat nava de pasageri cu un transportor german, fără să realizeze că a scufundat o navă de pasageri, deşi sovieticii ştiau cu siguranţă că „Struma“ se afla la Istanbul.

Nu existau informaţii din care să rezulte că autorităţile turce ar fi înştiinţat părţile beligerante cu privire la plecarea în larg a vasului „Struma“, cauză pentru care conducerea sovietică nu avea cum să avertizeze comanda submarinului ShCh-213 despre prezenţa navei de pasageri în zona tragediei.

Într-un interviu din decembrie 2001, cu ocazia Festivalului Dakino de la Bucureşti, regizorul filmului documentar de lung metraj „The Struma“, Simcha Jacobovich[47], afirma:

– „(…) noi am desluşit misterul scufundării vasului.Coproducătorul meu, care e din Sankt Petersburg, a reuşit să ajungă la arhivele navale sovietice, care, până în 1990, au fost secrete. În 10 ani, de când dosarele au fost deschise, nimeni nu s-a uitat prin ele (…) filmul nostru are chiar imaginea filmată a tipului de submarin rusesc care a torpilat vasul (…). Am construit filmul pe trei pârghii, căutarea epavei, povestea scufundării, narată de unicul supravieţuitor, David Stoliar, şi motivele pentru care a fost scufundat vasul. Documentarea a durat mai mult de un an (…).

În film, David Stoliar povesteşte că a fost salvat în ultimul moment, când se gândea să-şi caute cuţitul în buzunar şi să-şi ofere o moarte mai uşoară decât înecul. Cum a trăit el după această extraordinară şansă? După ce a fost salvat, a făcut câteva luni închisoare în Turcia, pentru că nu avea viza de intrare. Ulterior, a primit viza pentru Palestina.

Ironia a fost că englezii au vrut să-l oprească să intre în Palestina. S-a înrolat în armata engleză şi a luptat în Egipt, unde s-a şi însurat. Logodnica[48] lui se aflase pe «Struma».

A fost însurat cu această femeie timp de 16 ani şi ea a murit fără să ştie că şi el fusese pe «Struma».

În ’48 a luptat pentru independenţa Israelului, dar i-a fost greu să trăiască alături de oameni care avuseseră rude, apropiaţi pe «Struma».

Se simţea vinovat[49] că el supravieţuise şi ceilalţi nu. Aşa că s-a mutat pentru 18 ani în Japonia. S-a însurat din nou. Acum are aproape 80 de ani şi trăieşte în Statele Unite, în Oregon“.

În săptămânalul românesc „Strict secret“[50] este redată o declaraţie[51] a singurului supravieţuitor al tragediei vasului „Struma“, David Stoliar:

„…Era luni, 23 februarie 1942. La orele după-amiezii s-a apropiat de «Struma» un remorcher şi a comunicat că vor să remorcheze vasul într-un loc apropiat, pentru reparaţii, în vederea plecării. Când unul dintre cei urcaţi pe vapor a destăinuit că vor de fapt să ne întoarcă în Marea Neagră, oamenii s-au opus.

Căpitanul Garbatenco, care se înţelesese cu ofiţerul de grăniceri, nu s-a pronunţat în nici un fel. «Struma» plutea remorcată.

Pe la orele 9 – 10 noaptea, am trecut Bosforul şi am pătruns în Marea Neagră. Cam la o distanţă de 5 kilometri de coastă, remorcherul s-a decuplat, iar echipajul său, la părăsire, ne-a strigat «Voi plecaţi spre Burgas!».

În noaptea aceea nici unul dintre noi nu am închis ochii. Tăcuţi am stat toată noaptea. Dimineaţa, înspre orele 3, m-am urcat pe punte. După spusele căpitanului mai eram încă în apele turceşti. Căpitanul vasului se ferea să vorbească cu noi. Susţinea numai că motorul este defect şi, când va fi pus în stare de funcţionare, ne vom întoarce în portul turcesc.

Vasul însă nu se urnea din loc. Marea era liniştită, dar, iată, puţin înainte de ora 9 dimineaţa, s-a auzit o detunătură teribilă. Vasul s-a rupt în două şi s-a scufundat în câteva clipe.

Eu am fost aruncat în sus şi, când am căzut în mare, am văzut cum oamenii se luptau cu valurile. Ţipetele asurzitoare creau un zgomot teribil. Părţi din vapor pluteau. Unii dintre călători se apucau de aceste bucăţi şi am făcut şi eu la fel. Apa mării era foarte rece. Sleiţi de puteri, oamenii degerau şi marea îi atrăgea în adânc, unul câte unul.

Cam pe la prânz m-am convins că am rămas singur. Eram îmbrăcat cu o scurtă de blană, care m-a încălzit întrucâtva şi m-a ajutat să mă menţin în viaţă. Îmi amintesc că m-am străduit să mă urc mai sus pe bucata de lemn ca să-mi scot cât mai mult cu putinţă corpul îngheţat din apă. Mi-a reuşit întrucâtva.

Spre seară, am observat una din bărcile[52] vasului plutind pe mare. Am reuşit să o ajung şi să o aduc lângă scândură. M-am urcat în barcă. Nu se vedea nici o vietate în afară de păsările de pradă care zburau peste fragmentele de lemn şi resturile de alimente ce pluteau pe apă.

Odată cu apusul soarelui, am observat un om care înota spre mine cu multă greutate. Când s-a apropiat, l-am recunoscut. Era ajutorul de comandant al vasului, Lazar[53]. Era foarte obosit.

L-am ajutat să se urce în barcă. La întrebarea mea cum s-a produs nenorocirea, mi-a spus că el a observat o mină apropiindu-se de vas. L-a făcut atent pe comandant, dar, între timp, vasul a sărit în aer.

Mi-a povestit că l-a văzut pe comandant înotând câteva ore, dar, în cele din urmă, a îngheţat şi s-a înecat. Ştia precis că, din călătorii vasului, n-a rămas nici unul în viaţă. Ne-am hotărât amândoi să nu adormim ca să nu murim îngheţaţi. Ne-am încălzit unul de celălalt. Noaptea a trecut foarte greu şi puterile au început să-l părăsească pe ajutorul de comandant.

Dimineaţa, odată cu răsăritul soarelui, a intrat în agonie. În ultimile sale clipe se juca cu peştişorii mării.

L-am făcut atent de câteva ori să nu se apropie de marginea bărcii. Era însă îngheţat şi nu puteam să-l împiedic cu totul. Până la urmă a căzut în mare şi s-a înecat. Moartea lui Lazar m-a cutremurat profund. Din depărtare, se vedea malul. M-am hotărât să înot până acolo. Mi-am adunat puterile şi am înotat cam 200 de metri.   Mi-am dat, însă, seama că nu voi putea ajunge la mal şi m-am întors.

Vedeam că şi soarta mea va fi aceeaşi cu a lui Lazar şi m-am hotărât să-mi pun capăt zilelor. Cu multă greutate am scos din buzunarul hainei un briceag şi am încercat să-mi tai venele de la mâini. Mâinile îmi erau însă atât de îngheţate, încât n-am putut ţine briceagul. Deodată am zărit un vapor ce se apropia.

Am strigat cu toate puterile după ajutor. Au trecut la o distanţă de câţiva metri de mine şi n-au oprit să mă salveze. Mi-au arătat ceva cu mâinile, dar n-am priceput ce. Probabil că m-au sfătuit să înot până la malul apropiat. Oamenii n-au ştiut că n-am avut putere nici măcar să-mi pun capăt vieţii.

În clipele acelea de deznădejde am văzut o barcă apropiindu-se. Era o barcă de salvare trimisă dintr-un sat apropiat, Shilo. Sat mic, turcesc, pe coasta Mării Negre.

În barcă erau câţiva marinari turci, înarmaţi cu toate uneltele necesare pentru asemenea operaţiuni. Au scos din apă cadavrul lui Lazar, apoi încă un cadavru, iar mie mi-au dat primul ajutor şi m-au dus în sat. Două zile am stat în infirmeria satului, sub paza jandarmilor.

În a treia zi m-au dus în staţia Biscurta, unde am fost interogat despre cele întâmplate, după care o ambulanţă m-a transportat la spitalul din Haydarpaşa. Nici acolo n-am putut veni în contact cu nimeni. Au trecut 14 zile până am putut să umblu pe picioare. Atunci am fost dus la poliţia centrală.

M-au pus într-o mică celulă[54]. M-au fotografiat din toate unghiurile, aşa cum se obişnuieşte cu orice delicvent. Mi-au dat şi un număr: 704.“

În 1998, cu ocazia unei burse de studiu, scriitorul şi regizorul Stelian Tănase[55] a descoperit documentele cazului „Struma“ în arhiva Muzeului Holocaustului. Iniţial, a dorit să scrie o carte despre această tragedie, dar ideea a fost abandonată în favoarea unui scenariu de film documentar.

În luna martie 2004, filmul „Struma“, semnat de Radu Gabrea, a fost difuzat de postul de televiziune german WDR. Filmul evocă, pe baza unui scenariu scris de regizor, în colaborare cu Stelian Tănase, odiseea tragică a celor 769 de evrei îmbarcaţi pe vasul „Struma“ la Constanţa, fiind redate documente, fotografii, interviuri, printre care şi o convorbire cu unicul supravieţuitor al dezastrului, David Stoliar[56].

Însuşi regizorul Steven Spielberg s-a arătat interesat de subiect, pentru un viitor film.

În luna iulie 2000, o echipă de scafandri turci a reuşit să descopere epava vasului „Struma“, dar, din lipsă de fonduri, Israelul încă nu a întreprins nimic.

După acest eveniment, despre catastrofă au apărut articole în publicaţii de prestigiu din lumea întreagă, dedicate acestui sinistru naval provocat de cel de-Al Doilea Război Mondial, acest coşmar al umanităţii, care va rămâne consemnat în istorie ca fiind „cea mai mare tragedie navală din Marea Neagră“[57].

Grozăvia catastrofei navei „Struma“ a intrat în paginile negre ale istoriei omenirii, care consemnează despre războaie, emigrări forţate, măcel, distrugeri, incendii, fum, violuri, bombardamente, torturi, schingiuiri, asasinate, camere de gazare, lagăre de concentrare, jafuri, sânge, gropi comune, execuţii, ură, răzbunări, trădări, groază, genocid…

Cei pieriţi în februarie 1942 în apele Mării Negre nu au avut parte de mormânt de pământ şi nu se pot odihni, dar vor rămâne în memoria oamenilor şi vor fi omagiaţi veşnic.

Potrivit unei ştiri, neconfirmată oficial, apărută[58] la 11 septembrie 2010, preluată şi de ediţiile online ale cotidianelor constănţene „Telegraf“[59] şi „Ziua de Constanţa“[60], o echipă de scafandri de la „Black Sea Wreck Divers“ (BSWD), în cooperare cu Centrul de Scufundări „Aquarius“ din Constanţa, a descoperit şi identificat în apele teritoriale româneşti ale Mării Negre – zona Constanţa, epava submarinului rusesc, care, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, a scufundat nava „Struma“, pe care se aflau 764 refugiaţi evrei, inclusiv 120 copii.

În urma a peste doi ani de investigaţii în arhive, submarinul-epavă a fost identificat ca fiind Sc-213, cel care a torpilat „Struma“ în ziua de 24 februarie 1942.

Submarinul – din clasa „Schuka“, cu un echipaj de 43 de marinari, inclusiv comandantul Isaiev Nikolaij Vasil – a părăsit în ziua de 28 septembrie 1942 portul Batumi (Georgia), pentru a se poziţiona în zona 45, în cea de-a şasea sa misiune de luptă. După plecare nu a mai fost stabilit niciun contact radio, submarinul fiind practic considerat pierdut (între 1 octombrie 1942 – 14 octombrie 1942).

Submarinul prezintă urme vizibile ale unei explozii, prin contact cu o mină marină, fapt ce confirmă temerile pierderii sale în 1942. În timpul cercetărilor efectuate de specialişti români, din respect pentru cei care şi-au pierdut viaţa, nu s-a efectuat penetrarea epavei submarinului. O asemenea investigaţie va putea fi efectuată de autorităţile maritime ruseşti.

Sc-213 a devenit faimos în timpul celei de-a patra misiuni de luptă, când a anunţat scufundarea vasului „Struma“, sub pavilion Panama. „Struma“ transporta refugiaţi evrei, majoritatea din România, care emigrau din Constanţa spre Palestina.

Potrivit sursei citate, „la bordul «Strumei» au pierit 764 refugiaţi, inclusiv 120 copii (cf. unor surse, numărul total al vicitimelor ar fi fost 767 refugiaţi şi 10 membri ai echipajului). O singură persoană a supravieţuit: David Stoliar, cu care redacţia newsletter-ului «Bună dimineaţa, Israel!» a avut recent o convorbire telefonică. În ultimii ani au fost mai multe încercări ale unor echipe internaţionale, formate din scafandri de renume, de localizare a epavei vasului «Struma», dar, până în prezent, fără rezultat.“

Recenta descoperire a fost adusă la cunoştinţa autorităţilor române, cât şi reprezentanţilor Federaţiei Ruse în România.

• • •

„(…) Cercetarea celor 16 membri ai echipajului – doi nemţi, doi olandezi şi ceilalţi români – a început în urmă cu doi ani, pe 15 noiembrie 2008, cu o barcă foarte lentă, ulterior folosindu-se de o ambarcaţiune a clubului de scufundări. Primul indiciu care i-a dus la ideea că descoperirea este un submarin pe care îl căutau a fost lungimea mai mare de 55 de metri a epavei.

Echipajul a fost format din Henk Weurding, Adi Ghiran, C.M., Dan Badiu, Andrei Babiaş, Iulian Pica, Doru Călinescu, Liviu Iorgulescu, Victor Stănescu, Florin Frăsineanu, Claudiu Mişa, Alexander Hangmann, Elnar Sieke, Sorin Constantinescu, Harry Bakker.

Cum a început totul?

Povestea a început în urmă cu doi ani, în toamna lui 2008, când s-a primit de la o companie olandeză care făcea o cercetare legată de zona petrolieră, informaţia că în apropierea Portului Constanţa ar exista un submarin.

Unul dintre ei era un diver amator. El ne-a dat indicaţii despre locul unde ar fi localizat submarinul. Din acel moment am pierdut o lună căutând locul indicat, pe care ei nu îl marcaseră. De fapt era un obiect, nu se ştia ce este cu certitudine. Cel care venise iniţial cu informaţia nu a mai avut ocazia să participe cu noi la explorare.

De la momentul descoperirii, cât de dese au fost scufundările?

De când am descoperit epava, acum doi ani, de fiecare dată când am avut condiţiile meteo necesare, ne-am scufundat. Am dus o muncă minuţioasă, pentru că epava era acoperită de plase. Împreună cu un istoric rus (Mr. Morozov – istoric rus care a editat mai multe cărţi legate de submarinele Rusiei din al Doilea Război Mondial) am făcut identificarea. El a avut acces la arhivele ruseşti. El ne-a indicat anumite zone pe care să insistăm, care sunt zonele care fac deosebirea între diferite tipuri de submarine din clasa respectivă. Nu a fost deloc uşor. Lucrarea este finalizată în proporţie de 99,99% şi tot în acelaşi procent suntem siguri că acesta este submarinul, de aceeaşi părere cu noi este şi istoricul rus, numai că nu arată cum ar trebui să arate un submarin pe care şi-l imaginează toată lumea: este plin de scoici, plase, praf.

Există posibilitatea să fie scos la suprafaţă?

Nu… de fapt, depinde ce părţi ale submarinului sunt interesate autorităţile să le scoată la suprafaţă.

Unde este submarinul?

Momentan, poziţia am comunicat-o autorităţilor române şi ruse. Ei sunt proprietarii, indiferent unde se află epava. Nu se poate considera că este un obiectiv strategic, dar are toate şansele să fie considerat un mormânt de război. Proprietarii sunt ruşii, indiferent unde s-a găsit epava navei.

Din cercetările noastre, epava a fost neatinsă. Din istoricul submarinului, nu se ştie exact data când s-a pierdut. Nu se ştie data la care a plecat, nici poziţia, pentru că nimeni nu a făcut atunci nicio raportare. Cei care spun că submarinul s-a scufundat într-o poziţie anume nu cred că ştiu despre ce este vorba.

S-au găsit ceva urme omeneşti în interior?

Nu ar fi fost dreptul nostru de a explora interiorul, lucru pe care nici nu l-am făcut. Submarinul este închis, ceea ce ne face să credem că înăuntru se află întreg echipajul. Nu s-a pus problema intrării în epavă. Putea fi foarte periculos, pentru că intrarea este foarte îngustă.

Ce se va întâmpla acum?

Aşteptăm un răspuns oficial din partea autorităţilor. Am trimis, pe 17 august, fax către autorităţile ruse şi     le-am comunicat exact ce am descoperit. Aşteptăm răspunsul. O lună este timpul standard să primim un răspuns.

Din câte ştim, un echipaj al marinei ruse trebuie să facă aceleaşi verificări ca şi noi. Am primit recent un e-mail de la istoricul rus, prin care ne spunea că se iau măsuri în ceea ce priveşte această descoperire. Este descoperirea care ar putea duce la clarificarea tragediei legate de scufundarea vasului «Struma».

Noi, membrii clubului, încercăm să aducem la suprafaţă cât mai multe date istorice, tehnice, astfel încât cei care se ocupă de aceste descoperiri să le scoată la iveală. Interesul a devenit mai mare pentru cei care au încercat să caute de multe ori «Struma» şi nu au găsit-o. După ce s-a făcut publică ştirea despre descoperirea noastră, s-au arătat interesaţi despre ce am găsit acolo, despre ce am cercetat.

Cât de minuţioasă a fost cercetarea la epavă?

Plasele au fost scoase doar în zonele în care am avut nevoie să identificăm anumite detalii constructive. Acel istoric rus, pe baza informaţiilor pe care le avea, ne-a sugerat diverse locuri de unde să începem căutarea, eliminând pe rând diverşi «candidaţi», submarine. De exemplu, un submarin putea să aibă o anume piesă pe care altul nu o avea. Dacă găseam piesa, ştiam despre ce submarin era vorba şi care a fost eliminat.

Iniţial au fost cinci – şase candidaţi, apoi au fost eliminaţi cei care nu erau în aceeaşi clasă. Din clasa din care face parte submarinul care a lovit vasul «Struma» au rămas trei vase posibile. Se vorbea că ar fi şi un al patrulea, dar a fost deja găsit de ucraineni. Unii români nu şi-au făcut treaba cum trebuie. Unele dintre ele aveau detalii constructive evident diferite, nişte bare din metal. Submarinul nostru, SC-213 are două bare.

O desţelenire de plasă trebuie făcută de cel puţin doi oameni, pentru că submarinul este plin de praf şi cum ai ridicat plasa, imediat se ridică praful şi nu mai ştii ce tai, degetul sau plasa. Noi ne planificăm foarte bine lucrurile şi ştim foarte bine ce are de făcut fiecare dintre noi. Se iau în considerare mai multe aspecte legate de distanţă, vreme, viteză de deplasare. Nu există nicio diferenţă dacă ne scufundăm 30 de metri la un submarin sau pe un fund de nisip, atâta timp cât nu ne punem viaţa în pericol. Noi nu am penetrat epava şi nici nu ne jucăm cu aşa ceva. Noi doar observăm şi documentăm. Tot ceea ce vrem noi este să scoatem la suprafaţă tot ceea ce mulţi nu pot să vadă.

Financiar, vă ajută cineva?

Suntem doar pasionaţi, domeniile noastre de activitate sunt diferite faţă de ceea ce facem aici. Nu ne sponsorizează nimeni, nu avem niciun ONG, am mers pe cont propriu.

Veţi fi recompensaţi în vreun fel?

La fel ca şi până acum, adică deloc. Recompensaţi în sensul nostru am fost de fiecare dată când ne-am scufundat. Satisfacţia noastră a fost că s-au prezentat faptele exact cum au fost. (…).“[61]

---

[1] Struma – numele unui râu din Macedonia; numele iniţial al vasului a fost „Macedonia“ şi era înregistrat în portul bulgăresc Varna; după Primul Război Mondial, această navă cabota pe litoralul bulgăresc, efectuând curse pe ruta Varna-Burgas; ulterior, vasul a fost folosit ca remorcher, apoi ca şlep, iar în ultimul timp fusese adaptat şi achiziţionat pentru transportul de animale vii pe Dunăre, între porturile bulgăreşti; de acolo a fost adus la Constanţa (24 mai 1941), pentru reamenajări; firesc, se pune întrebarea: de ce asociaţia de evrei care organiza emigrarea nu apela la nave speciale de transport pasageri, şi anume pacheboturile? Răspunsul este simplu: pentru că acestea erau scumpe; ei urmăreau să obţina profit. Şi atât! Era lăcomia de a folosi tragismul istoriei şi de a-l transforma în bani, foarte mulţi bani.

[2] Panama era o ţară neutră în acea vreme; conform altor surse, nava era sub pavilion Bulgaria.

[3] Cabotaj – transport maritim de mărfuri şi pasageri între porturi apropiate.

[4] Potrivit relatării contraamiralului (r) Constantin Necula („Marea Noastră“ nr. 43), „Struma“ era „Un barcaz pescăresc cu hambar şi un singur catarg şi avea, ca mijloc de propulsie, un motor vechi de camion. Vaporul era nevopsit de mult şi era sub pavilion bulgăresc“; în luna martie 1941 „nava a intrat în portul Constanţa pentru reparaţii şi amenajări în vederea transportului de emigranţi evrei în Palestina. Urcată pe cala atelierului de reparaţii din fundul portului (actualul şantier naval – n.a.), s-a lucrat la ea toată vara şi toamna, s-au montat punţi, s-au amenajat cabine mari tip alveole, pe două şi trei niveluri, s-au montat paturi comune, instalaţii de spălat comune, s-a schimbat motorul cu unul de tanc pe benzină, de circa 300 c.p. Astfel, barcazul pescăresc a fost transformat într-un barcaz-cazarmă (pasager)“; potrivit altei surse, nava avea iniţial un motor cu elice de 240 c.p., dar a fost înlocuit cu unul de 300 c.p., recuperat de la un vas scufundat în Dunăre.

[5] Era de origine ucraineană; după alte surse era bulgar.

[6] Dintre cei 10 membri ai echipajului, doi erau de origine evreiască: Alfred Solomon – mecanicul navei, şi Mella Golda Rogger – bucătăreasa; fapt interesant, cei doi aveau carnetele de navigaţie eliberate în portul Constanţa; ceilalţi membri din echipaj erau cinci bulgari, un ungur, un polonez şi o româncă.

[7] La data catastrofei avea 75 de ani de folosinţă.

[8] Caracteristicile tehnice ale navei sunt în conformitate cu certificatul de tonaj al Căpităniei Portului Constanţa, emis la data de 7 iunie 1941 (Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 123/ 1941, filele: 123, 124).

[9] (află mai multe aici).

[10] Cauza morţii celor mai mulţi dintre oamenii de pe „Struma“ a fost hipotermia (scădere a temperaturii organismului sub limitele normale).

[11] Locotenent-comandor Constantin Ulic, căpitanul portului Constanţa, locotenent-comandor Victor Iosif, expert, şi căpitan de port Gh. Bibicescu.

[12] Ea va naşte un copil chiar în zilele dramei, dar copilul s-a născut mort.

[13] La data de 29 august 2010, când redactam volumul „Amintiri despre o flotă pierdută“, David Scoliar trăia şi era stabilit în Statele Unite ale Americii.

[14] https://www.youtube.com/watch?v=O0pG18Vlgms

[15] Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 123/ 1941, fila: 125.

[16] Comandor D. Niculescu – căpitanul portului Constanţa, ing. Sever Popa, Gheorghe Bibicescu – căpitan de Port.

[17] Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 123/ 1941, fila: 135.

[18] Avea sediul în Bucureşti, Calea Moşilor nr. 78, etaj I, în inima unui cartier locuit de evrei (clădirea s-a prăbuşit în urma devastatorului cutremur din 4 martie 1977); Comitetul avea ca lideri pe Eugen Meissner, Samuel Leibovici Ariel, dr. Iacob Leberman, Lipa Haimovici, Emma Guttman-Bunescu; vânzările de bilete au fost făcute mai ales prin biroul de voiaj „Turismul Mondial“, cu sediul pe Calea Victoriei nr. 100, lângă Athenée Palace, clădire care există şi azi; „Alyia“ intenţiona să scoată 20.000 de evrei din România, până la sfârşitul anului 1942.

[19] Organizaţia făcuse reclamă mai multe luni (reclama companiei arăta pe afiş pachebotul de lux „Queen Mary“, sugerând că la bordul vasului „Struma“ sunt condiţii excelente şi locuri destule), prin anunţuri apărute în jurnale şi în interiorul comunităţii evreieşti, pledând pentru şansele evreilor de a părăsi o Europă unde viaţa fiecăruia dintre ei era mai în pericol ca niciodată, mai ales că deja Europa era împânzită de lagăre de concentrare germane; deja „Alyia“ pregătea un nou transport de circa 700 de evrei, ce urmau să emigreze la bordul vasului „Mariţa“, în primăvara anului 1942.

[20] Datele despre numărul pasagerilor de la bordul navei sunt destul de controversate; potrivit unei statistici, în catastrofă au pierit: doi copii de 5 şi 8 luni), 18 copii între un an şi 5 ani, 29 copii între 6 – 10 ani şi 21 copii între 11 – 15 ani; de asemenea, şi-au mai găsit sfârşitul 161 de oameni cu vârste între 16 – 21 de ani, 230 de 22 – 30 de ani, 180 de 31 – 40 ani, 71 de 41 – 50 de ani, 30 de 51 – 59 de ani, 4 de 60 de ani, 6 de 57 – 71 de ani şi 5 fără vârstă precizată; după alte surse, în catastrofă au pierit 103 copii, 269 femei şi 406 bărbaţi.

[21] Ambarcarea evreilor a fost asistată de Armată, Poliţie, autorităţi portuare şi vamale; fiecare emigrant avea dreptul la un bagaj de 20 kg, plus un rucsac de lucruri personale; mai avea voie să ia cu el trei schimburi de lenjerie, trei perechi de încălţăminte, şase cămăşi de zi şi trei de noapte, două costume de haine, un palton şi un pardesiu; erau interzise multe lucruri, printre care banii şi bijuteriile, motiv pentru care vămuirea era asistată şi de un funcţionar al Băncii Naţionale; de asemenea, erau interzise medicamentele.

[22] 7 decembrie 1941 – aviaţia japoneză a atacat baza militară americană de la Pearl Harbour (un golf din Hawaii), comiţând una dintre cele mai perfide acţiuni din istoria omenirii, fapt care a constituit motivul perfect pentru Theodor Roosevelt de a determina Congresul să decidă intrarea S.U.A. în război.

[23] În data de 12 decembrie 1941, la insistenţele guvernelor german şi italian, România a declarat război Statelor Unite ale Americii, dar între cele două ţări nu au avut loc loc operaţiuni militare directe, momentul marcând doar ruperea relaţiilor diplomatice; în aceeaşi zi, japonezii au ocupat Insula Guam.

[24] Foarte mulţi evrei au ajuns în Palestina, în luna care a precedat declanşarea celui de-Al Doilea Război Mondial, cu vasele „Tiger Hill“ (plecat din portul Constanţa cu 758 de pasageri, majoritatea refugiaţi polonezi) şi „Noemi Julia“ (plecat din portul bulgăresc Varna cu 1.136 pasageri, majoritatea refugiaţi evrei cehoslovaci, care fuseseră ambarcaţi în portul Sulina).

[25] „Struma“ nu a fost primul vas care pleca din România cu emigranţi evrei; 25 de vase au plecat din porturile româneşti între 1938 şi septembrie 1940, cu 17.000 emigranţi evrei din Germania, Austria, Polonia, cei mai mulţi cu destinaţia Palestina; după ce Ion Antonescu a preluat puterea, alţi 4.800 de evrei au plecat (între 1940 – 1941) din porturi româneşti spre Palestina; după 1933, România a devenit o ţară de refugiu şi de tranzit pentru evrei, porturile româneşti, Constanţa, Tulcea, Sulina, Galaţi devenind porţi prin care emigranţii părăsesc continentul unde viaţa, bunurile, libertatea le erau ameninţate; din 1938 până la începerea războiului (1septembrie 1939), cu ajutorul a 25 de vase, 12.801 evrei din Germania, Austria, Polonia, Cehoslovacia părăsesc Europa prin porturile româneşti de la Marea Neagră şi Dunăre; în anul urmator, alţi 4.174 li se alătură; odată cu închiderea porturilor italiene, în iunie 1940, porturile româneşti rămân singura ieşire din Europa; vase cu refugiaţi evrei: prin portul Sulina: „Hilda“ – 728 pasageri (noiembrie 1939), „Sakarya“ – 2.385 pasageri (februarie 1940), „Pentho“ – 509 pasageri (septembrie 1940), prin portul Tulcea: „Milos“ -711 pasageri (octombrie 1940), „Pacific“ – 1.067 pasageri (octombrie 1940), „Atlantic“ – 1.800 pasageri (octombrie 1940); prin portul Constanţa: „Darien II“ – 800 pasageri (februarie 1940), „Struma“ – 769 pasageri (decembrie 1941); alţi emigranţi au plecat spre Palestina cu unele ambarcaţiuni mici, cu doar câţiva pasageri la bord: vasul „Hoinarul“– 19 pasageri (iulie 1941), vasul „Crai nou“ – 12 pasageri (octombrie 1941) etc.

[26] Ulterior a devenit contraamiral.

[27] „Trăiască Regele“ – imnul României în perioada 1866-1948; versuri: Vasile Alecsandri, muzica: L. Keiper – „Trăiască Regele/ În pace şi onor/ De ţară iubitor/ Şi-apărător de ţară./ Fie Domn glorios,/ Fie peste noi,/ Fie-n veci norocos/ În război./ O! Doamne Sfinte,/ Ceresc părinte,/ Susţine cu a ta mână/ Coroana Română!/ Trăiască Patria/ Cât soarele ceresc,/ Rai vesel pământesc/ Cu mare, falnic nume./ Fie-n veci el ferit/ De nevoi,/ Fie-n veci locuit/ De eroi./ O! Doamne Sfinte,/ Ceresc Părinte,/ Întinde a Ta mână/ Pe Ţara Română!“.

[28] Hatikvah (Speranţa) – imnul mişcării sioniste, adoptat în 1897 la Primul Congres Sionist; din 1948, a devenit imnul Statului Israel; mai târziu a fost rescris de compozitorul Paul Ben-Haim, care s-a bazat pe muzica evreiască din România; poezia a fost scrisă în anul 1878 de poetul Naphtali Herz Imber, în Iaşi, avea 9 strofe şi se numea „Tikavatenu“; este unul dintre puţinele imnuri compuse într-o tonalitate minoră; totuşi, mesajul central rămâne acela al speranţei; melodia pare a fi o adaptare a unei melodii populare româneşti – „Carul cu boi“ şi/ sau a unui cântec italian din secolul al XVI-lea – „La mantova“; totuşi, cea mai plauzibilǎ sursǎ de inspiraţie rǎmâne cântecul popular românesc „Cucuruz cu frunza-n sus“, cântec cules şi pus pe note, pentru prima datǎ, de marele compozitor român Guilelm Şorban; cel care a realizat versiunea modernă (finală, prima strofă şi corus) a imnului este Samuel Cohen, un imigrant din Moldova; versuri: „Atât timp cât în inimă, înăuntru,/ Un suflet izraelit încă tânjeşte,/ Şi înainte spre Est,/ Un ochi încă veghează spre Sion,/ Speranţa noastră nu a fost încă pierdută,/ Speranţa de două mii de ani,/ Să fie o naţiune liberă în ţara noastră,/ Patria Sionului şi a Ierusalimului“.

[29] Rondou – întoarcere a unei nave cu 180°.

[30] La momentul plecării navei „Struma“, Constantin Necula avea gradul de locotenent şi a avut ca misiune escortarea vasului, cu remorcherul „Istria“, de la ieşirea din portul Constanţa până la jumătatea drumului pe care îl avea de parcurs până la Bosfor.

[31] Constantin Necula (1915-) – contraamiral; ing. hidrolog; absolvent al Şcolii navale Constanţa (1930), absolvent al Şcolii speciale de Ofiţeri de Marină (1938) şi al cursurilor speciale de Topografie şi Geodozie din cadrul Institutului Geografic Militar Bucureşti (1939); a fost comandant secund pe canoniera „Sublocotenent Ion Ghiculescu“, ex-„Mignonne“ (pavilion: România, IMO: 6106227, 315 trb., construită în anul 1917) cu care a participat la evacuarea trupelor germano-române din Crimeea (1944); a absolvit cursurile Academiei de Înalte Studii Militare Bucureşti (1951); între 1954-1958 a îndeplinit funcţia de şef al Serviciului Hidrografic, devenit, sub conducerea sa, Direcţia Hidrografică a Marinei; după trecerea în rezervă (1958) s-a distins în diferite funcţii de răspundere în viaţa civilă; autor al unui „Manual de meteorologie“ maritimă, precum şi al unor lucrări de specialitate.

[32] George I. Petre, contraamiral în retragere, „Tragedia navei «Struma»“ („Ziua de Constanţa“, sâmbătă – duminică, 24/ 25 februarie 2007); (află mai multe aici).

[33] Cu autorităţile turceşti au avut loc mai multe tratative; Comitetul înfiinţat pe „Struma“ şi Comitetul evreilor originari din România din Palestina au cerut să fie lăsaţi să plece copiii, obligându-se să achite cheltuielile; de asemenea, s-a propus ca pasagerii de pe „Struma“ să fie debarcaţi şi să continue drumul cu trenul, vasul fiind, din raţiuni tehnice, în imposibilitate de a continua drumul, existând şi pericolul de a întâlni vase de război germane şi să fie scufundat; o delegaţie a evreilor români din Palestina a cerut audienţă la preşedintele Turciei şi întrevederea a avut loc; autorităţile turceşti nu doreau să indispună Londra, motiv pentru care Ankara nu ar fi permis vasului „Struma“ să treacă în Mediterana dacă nu avea acordul de la Foreign Office, dar acest acord nu a venit.

[34] „Comunitatea evreiască l-a învinovăţit pe guvernatorul britanic al Palestinei, Sir Harold MacMichael, de moartea pasagerilor de pe «Struma», pentru că le-a refuzat intrarea în Palestina. Liderii comunităţilor evreieşti din Turcia şi Palestina au încercat în zadar, pe tot parcursul lui ianuarie 1942, să-l convingă pe MacMichael să permită intrarea vasului în Palestina. Răspunsul era mereu acelaşi: «Soarta acestor oameni este tragică, însă ei sunt cetăţeni ai României – stat aflat în război de partea Germaniei – astfel că Marea Britanie nu are nici o obligaţie faţă de ei». În Palestina şi nu numai au fost răspândite afişe cu fotografia lui MacMichael pe care scria, în engleză şi ebraică, «Urmărit pentru crimă», iar după terminarea războiului, au existat mai multe tentative de asasinare a lui MacMichael, într-una dintre ele fiind grav rănit“. (Claudia Cristescu, „Vasul morţii“, în „Bănăţeanul“, 8 mai 2006).

[35] Din anul 1922, Palestina se afla sub mandat britanic, încredinţat de Societatea Naţiunilor, acest mandat încetând în anul 1948, odată cu înfiinţarea Statului Israel.

[36] În dimineaţa zilei de 6 decembrie 1941, Marea Britanie declarase război României, motiv pentru care nu permitea sosirea în Palestina a unor nave pornite dintr-o ţară inamică.

[37] Ordinul a fost dat de guvernul turc condus de Refik Saydam.

[38] Pasagerii s-au luptat cu cei trimişi să desprindă otgoanele, dar inutil.

[39] Derivă – stare de plutire în voia vânturilor şi a valurilor.

[40] Profesional, cei mai mulţi dintre ei aveau studii superioare, erau avocaţi, medici, economişti, oameni de afaceri, ingineri, studenţi, elevi; social, emigranţii aparţineau păturii mijlocii şi avute a comunităţii evreieşti; erau multe familii, bunici, părinţi, nepoţi, copii; îşi vânduseră sau îşi abandonaseră tot ce aveau şi au plecat spre Palestina, „Pământul Făgăduinţei“.

[41] Temperatura era de circa 13 grade Celsius.

[42] Pentru toţi cei 769 de oameni care erau înghesuiţi pe vas s-au improvizat o infirmerie de opt paturi, 10 closete, o bucătărie, un spălător; cabinele erau de fapt nişte separeuri despărţite de stinghiile luate de la mai multe lăzi de portocale.

[43] O ipoteză privind scufundarea vasului de către un submarin german nu poate fi luată în considerare, întrucât flotila de 30 de submarine a Kriegsmarine (Marina de Război Germană) din portul Constanţa nu acţiona în zona Bosforului, Turcia fiind o ţară neutră; o altă ipoteză face referire la intrarea navei în barajele de mine sau lovirea de o mină în derivă, în zona cuprinsă între Burgas şi Capul Şabla (60 Mm), având în vedere foarte slaba pregătire a echipajului şi dotarea nautico-hidrografică insuficientă pentru misiunile primite; de asemenea, căpitanul navei nu era pregătit pentru navigaţia de larg şi astronomică, îi lipseau sextantul şi alidadele, busola era rudimentară, fără sistem de compensare, i-au lipsit mijloacele de comunicare, cauze care ar fi putut duce la un astfel de dezastru (Florin Stan, „Constanţa, poartă deschisă evreilor spre «Ţara promis㻓, în „Dosarele istoriei“ nr. 2/ 114/ 2006, pag. 57.

[44] Potrivit altor surse, comandantul submarinului sovietic era căpitan-locotenent Denejko.

[45] Cablu – unitate de măsură a distanţelor, egală cu o zecime de milă marină (185,2 m).

[46] G. I. Vabcov, (1978), „Marinarii din Flota Mării Negre în timpul Marelui Război de apărare a Patriei“, Moscova: Editura Militară, pag. 299.

[47] Simcha Jacobovich este considerat de Ryerson Review of Journalism „regizorul de documentare nr. 1 din Canada“; a primit Medalia de aur la Festivalul filmului documentar de la Nyon şi premiul pentru cel mai bun documentarist la Festivalul de la Ierusalim.

[48] Iubita lui David Stoliar se numea Ilse Lothringer şi avea 17 ani.

[49] „Ani de zile nu am putut să povestesc fiului meu episodul «Struma». Abia când a împlinit 20 de ani, a descoperit între actele mele nişte documente vechi din acea perioadă şi a început să-mi pună întrebări la care a trebuit să-i răspund.“ – a mărturisit David Stoliar.

[50] Şerban Gheorghiu, „Cea mai mare tragedie navală din Marea Neagră. Scufundarea vasului «Struma»“, în „Strict secret“, anul III, nr. 89/ 8-14 ianuarie 1992, pag. 4.

[51] David Stoliar şi-a redat amintirile în cartea „Maghilah Struma“, apărută în martie 1942, la Ierusalim, în limba ebraică şi tradusă în engleză.

[52] Referitor la mijloacele de salvare de la bordul navei, procesul-verbal din 13 octombrie 1941, document semnat de căpitanul portului, locotenent-comandor D. Niculescu, căpitan de Port Gheorghe Bibicescu şi de ing. Sever Popa, expert, face referire la patru bărci de salvare, în timp ce documentul din 17 noiembrie 1941, semnat de locotenent-comandor Constantin Ulic – căpitan de Port, locotenent-comandor Victor Iosif – expert, şi căpitan de Port Gh. Bibicescu, face trimitere la numai două bărci de salvare; de asemenea, nava nu avea în lista de echipaj niciun medic şi nici radiotelegrafist (Florin Stan, op. cit., pag 54).

[53] Este vorba de secundul Lazar Ivanof Dikov; potrivit altor surse, se numea Lazar Dicoff.

[54] A fost eliberat abia la 23 aprilie 1942; la 3 Mai 1942, autorităţile britanice l-au supus unui alt lung interogatoriu, dar i-au dat viză de intrare în Palestina, ca un act de clemenţă.

[55] Stelian Tănase a fost interesat de acest subiect învăluit în mister, încă de acum 25 de ani, când a auzit pentru prima dată despre el, la Radio „Europa Liberă“; a întreprins numeroase cercetări despre acest subiect, intrând în legătură cu rudele victimelor şi chiar cu supravieţuitorul David Stoliar.

[56] Pe legitimaţia sa de călătorie, David Stoliar este înscris cu domiciliul în Bucureşti, strada Carol nr. 82, unde locuia împreună cu familia sa; aceasta deţinea o fabrică de textile; în 1940, fusese deportat într-un lagăr de muncă forţată.

[57] Între tragediile emigranţilor evrei, trebuie amintită şi catastrofa navei de pasageri „Patria“ (pavilion: Franţa, IMO: 5603602, 11.885 trb., lungime: 148,50 m, lăţime: 18,00 m, constructor: aprilie 1924, „Mediterranée“, La Seyne – Franţa, lansată la apă la data de 11 noiembrie 1913), destinată să transporte pe evreii imigraţi ilegal în Palestina, în ţările aliate, care s-a scufundat, la 25 noiembrie 1940, în urma unei explozii; în acest sinistru au murit 276 de pasageri evrei, iar vina a fost atribuită englezilor; după 10 ani, în 1950, adevărul a ieşit la iveală: vasul „Patria“ a fost aruncat în aer chiar de evrei, la decizia Haganah-ului (organizaţia conspirativă a sioniştilor în Palestina) spre a arăta englezilor că evreii nu pot fi daţi afară din propria lor ţară!

[58] Isro-press, 11 septembrie 2010 (află mai multe aici).

[59] „Telegraf“, miercuri, 15 septembrie 2010 (află mai multe aici).

[60] „Ziua de Constanţa“, ediţie online, marţi, 15 septembrie 2010 (află mai multe aici).

[61] ziuaconstanta.ro, luni, 20 septembrie 2010 (află mai multe aici).

Comentează pe Facebook

See more