Cargoul „Dîmboviţa“ (pavilion: România, IMO: 7121451, 8.250 tdw., 5.923 trb., lungime: 130,00 m, lăţime: 17,80 m) a fost construit în anul 1971 de Șantierul Naval „A. Zhdanov“, Leningrad – U.R.S.S.), fiind a 13-a navă de acest tip dintr-o producţie de serie.
Preţul de cumpărare a navei a fost de 3.250.000 ruble. Valoarea de inventar – 73 milioane lei, din care, până la scufundarea navei, a fost armotizată suma de 5 milioane lei.
Valoarea de asigurare (ADAS – Administrația Asigurărilor de Stat) – 3.972.00 dolari S.U.A. (plata despăgubirilor fiind efectuată în lei).
Nave surori: „Sălaj“ (construită în iulie 1972 – U.R.S.S.), „Năsăud“ (construită în septembrie 1973 – U.R.S.S.).
La data de 09 decembrie[1] 1973, cargoul „Dîmboviţa“ (pavilion: România, IMO: 7121451, comandant: căpitan de lungă cursă Constantin Drăgan, 47 ani, echipaj: 39 membri) s-a răsturnat şi s-a scufundat în Canalul Mânecii, în timpul unei furtuni cu vânt de forţa 10 (90 km/ oră) şi valuri de 8 – 10 metri.
Catastrofa s-a produs în timpul călătoriei nr. 14, în timp ce nava transporta 1.147 tone bare oţel şi 6.000 tone de colaci de fier-beton, marfă încărcată în portul Rotterdam (Olanda).
Furtuna s-a declanşat încă din seara zilei de 7 decembrie (vânt de forţa 9 – 10, valuri de peste 8 metri).
În dimineaţa zilei de 8 decembrie, nava a fost lovită puternic de un val, care a provocat dezechilibrarea oamenilor din compartimentul maşini, din comandă şi din alte locuri în care se aflau.
Comandantul navei şi-a fracturat mâna dreaptă şi patru coaste, dar a rămas la comanda navei.
În scurt timp, un alt val a izbit violent nava şi a înclinat-o cu un unghi care l-a depăşit pe cel precedent. Concomitent, dinspre prova navei s-a auzit un zgomot puternic, cauzat probabil de răsturnarea şi deplasarea încărcăturii din magazii.
În urma acestei lovituri, nava nu şi-a mai revenit din înclinare şi balansa între unghiuri de 20° – 30° stânga (la un moment dat, înclinarea navei a ajuns la 45°), iar marfa amarată pe gurile capacelor de magazii a fost smulsă şi a alunecat în apa mării.
Toate eforturile de redresare a cargoului au durat circa trei ore, dar au eşuat.
Au fost emise semnalele S.O.S. şi au fost lansate la apă o barcă de salvare şi plutele pneumatice.
În urma semnalelor S.O.S. au sosit în ajutor traulerele „Druskininkay“[2] (pavilion: U.R.S.S., IMO: 7044653, 1.518 tdw., 2.693 trb., lungime: 84,70 m, lăţime: 14,00 m, constructor: 30 noiembrie 1969, „Baltiya“, Klaipeda – Rusia) şi „SRT 4451“ (pavilion: U.R.S.S., IMO: 5700965, 264 trb., constructor: 28 mai 1957, „Volkswerft VEB“, Stralsund – R. D. Germană) şi petrolierul „Esso Bonaire“[3] (pavilion: Antile, IMO: 7230549, 255.027 tdw., 127.502 trb., lungime: 329,20 m, lăţime: 51,90 m, constructor: 1973, „Verolme“, Rozenburg, lansat la apă la 21 octombrie 1972).
Din cauza valurilor deosebit de mari şi puternice (circa 8 metri înălţime), toate cele trei plute de salvare s-au răsturnat, iar una dintre ele s-a spart. Trei marinari au căzut în apă.
Între timp a fost lansată şi cea de-a două barcă de salvare, în care au urcat 32 de marinari, la bord rămânând comandantul, ofiţerul secund, şeful-mecanic şi şeful-timonier.
Tancul olandez „Esso Bonaire“ (IMO: 7230549, 255.027 tdw., lungime: 344,41 m, lățime: 51,87 m, înălțime: 25,61 m, pescaj: 20,02 m, construit în anul 1973 la Verolme Dok & Scheepsbouw Maatschappij, Rozenburg, Olanda, scos din uz la 10 iulie 1983 la Kaohsiung) a format adăpost bărcii de salvare, astfel că barca cu cei trei naufragiaţi a reuşit să ajungă în preajma navei sovietice, care, cu eforturi deosebite, i-a ridicat la bord.
În momentul în care nava românească a ajuns la o înclinare de 55°, comandantul a ordonat abandonul şi, împreună cu ceilalţi rămaşi la bord, a sărit în apă. Au fost pescuiţi de traulerele sovietice.
Cei 32 de membri ai echipajului din cealaltă barcă de salvare au fost recuperaţi de traulerul sovietic „Druskininkay“ (1.518 tdw., lungime: 84,71 m, construit în anul 1969).
Când a ajuns salvatorul „Gelderland“ (pavilion: Olanda, IMO: 5700706, 598 trb., constructor: 31 mai 1963, „Kramer & Booy“, Kootstertille – Olanda), vântul era de forţa 8 şi marea foarte montată.
„Dîmboviţa“ ajunsese la o înclinare de circa 60°.
Salvatorul a reuşit să se apropie de navă abia în dimineaţa zilei de 9 decembrie, când vremea s-a îmbunătăţit.
După ce s-a reuşit remorcarea, convoiul a luat drum spre coasta Angliei.
În după-amiaza aceleiaşi zile[4], la ora 15:35, „Dîmboviţa“ s-a răsturnat şi s-a scufundat în punctul de coordonate: latitudine 49° 22’ 5’’ Nord, longitudine 4° 46’ Vest, la o adâncime de 97 metri.
Comisia de anchetă nu a reţinut nicio culpă în sarcina comandantului şi a echipajului navei româneşti, considerând că, în condiţiile hidro-meteorologice existente, nu a fost posibilă intervenţia pentru verificarea şi stabilizarea mărfii din magazii şi nici pentru menţinerea vitalităţii navei:
„(…) Comisia consideră că acţiunea celor două valuri, cauză determinantă a accidentului, a fost imprevizibilă pentru comandant, iar măsurile luate de acesta în condiţiile create, ca şi orice alte acţiuni care ar fi fost posibile de întreprins la bord, nu au fost capabile să preîntîmpine efectul declanşat.
De asemenea, acţiunile celorlalţi factori favorizanţi, şi anume: deplasarea laterală a mărfii în magazii, cantitatea mare de apă încărcată pe punte şi proprietatea constructivă a navei de a se înclina uşor sub efectul unor forţe exterioare şi de a reveni lent în poziţie dreaptă, nu au putut fi evitate, ele fiind consecinţa riscului asumat prin utilizarea în exploatare a navei «Dîmboviţa» şi transportul acestui gen de mărfuri.
Comisia apreciază că, prin măsurile luate la încărcarea şi conducerea navei, comandantul a acţionat în mod corespunzător pentru evitarea declanşării acestor factori.
În condiţiile hidro-meteorologice existente şi de înclinare permanentă şi excesivă a navei la unghiuri variind între 25° şi 55°, cînd s-a hotărît abandonul navei, Comisia consideră că intervenţia echipajului pentru salvarea navei nu a fost posibilă. (…)“.
• • •
Tovarăşe Ceauşescu,
Vă prezint informarea cu privire la cauzele care au condus la scufundarea navei «DÎMBOVIŢA» şi măsurile luate de Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor pentru a preîntîmpina pe viitor asemenea accidente.
Ministrul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Traian Dudaş
NOTĂ[5]
1584/ 30 aprilie 1974
cu privire la împrejurările şi cauzele care au dus la scufundarea navei «Dîmboviţa»
În dimineaţa zilei de 8 decembrie 1973[6], nava «Dîmboviţa» din compunerea flotei maritime de transport s-a scufundat la aproximativ 30 de mile marine Nord de coasta franceză, la ieşirea din Canalul Mînecii, după o luptă de 36 de ore cu o furtună deosebit de puternică.
Cu toate măsurile luate de echipaj, situaţia navei s-a agravat progresiv, pînă la pericolul unei scufundări iminente. Din această cauză echipajul a fost nevoit să abandoneze nava, fiind salvat de navele sosite la faţa locului pentru a da ajutor.
Încercarea de a salva nava, cu ajutorul unui vas salvator olandez, care să o remorcheze la coasta franceză, nu a reuşit. După 5 ore de remorcaj nava «Dîmboviţa» s-a răsturnat şi s-a scufundat la o adîncime de 97 metri.
Pentru salvarea navei şi încărcăturii Comandamentul Flotei Maritime şi al marinei civile au cerut autorităţilor maritime din zonă concursul pentru asistenţă.
Prin ordinul Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor s-a institutit o comisie care a anchetat împrejurările şi cauzele naufragiului, stabilind următoarele:
– Nava «Dîmboviţa» a fost încărcată cu 7.146 tone bare oţel şi colaci fier beton în portul Rotterdam şi a plecat din acest port cu destinaţia Istanbul în ziua de 6 decembrie 1973;
– Stivuirea mărfurilor în magazii precum şi încărcarea şi legarea mărfii de pe punte au fost executate normal, din punct de vedere al siguranţei navei;
– Calculele de stabilitate a navei, efectuate de comandant indicau că nava după terminarea încărcării se găsea în condiţii normale. Verificările făcute de către comisia de anchetă au confirmat justeţea calculului de stabilitate întocmit de comandant;
– În dimineaţa zilei de 8 decembrie 1973, la ieşirea din Canalul Mînecii, condiţiile hidro-meteorologice de navigaţie au devenit deosebit de grele.
Nava a fost supusă acţiunii vîntului puternic (90 km/ oră) şi valuri de peste 8 – 9 metri. Acţiunea a două valuri deosebit de puternice, succedate la un interval de timp neobişnuit de scurt a determinat înclinarea bruscă şi excesivă a navei şi a declanşat acţiunea unor factori negativi şi anume:
– Deplasarea laterală a mărfii în magazii ca urmare a naturii acesteia;
– Scurgerea cu greutate a apei îmbarcată pe punte;
– Proprietatea constructivă a navei de a se înclina uşor sub efectul vînturilor şi a valurilor şi revenirea ei în poziţia dreaptă, la încetarea acestora.
După înclinarea puternică a navei la stînga şi întîrzierea revenirii ei, sub acţiunea factorilor indicaţi mai sus, s-a produs o modificare a centrului de greutate a navei încărcate, cu efectul înclinării ei permanente în partea stîngă.
Acţiunea celor două valuri a fost imprevizibilă pentru comandant, iar măsurile luate de acesta în condiţiile create, ca şi orice alte măsuri care ar fi fost posibile de întreprins la bord, nu puteau să preîntîmpine pierderea navei.
Biroul Executiv al Colegiului de conducere al Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, la data de 26 ianuarie 1974, a aprobat concluziile raportului comisiei de anchetă.
Nava a fost asigurată la ADAS la valoarea de 3.972.000 $, plata despăgubirilor către flota maritimă urmînd a se face în lei. ADAS s-a asigurat pentru riscuri la societăţi de asigurare din vest, de la care urmează să încaseze în valută liberă circa 3.400.000 $.
ADAS a virat Comandamentului Flotei Maritime suma de lei 72.220.000. Au mai fost primiţi 24.300 $ pentru despăgubirea efectelor personale ale echipajului de la clubul U.K.P & I. de la Londra.
Comandamentul Flotei Maritime a introdus acţiune în arbitraj la Londra pentru recuperarea a 90% din valoarea navlului, respectiv circa 100.000 $.
Marfa fiind asigurată de către proprietar la societăţi de asigurare din Vest, despăgubirea nu intră în sarcina flotei maritime.
Pentru a preîntîmpina pe viitor asemenea accidente de navigaţie şi a reduce riscurile în accidentele maritime, au fost prevăzute o serie de măsuri care se referă la: asigurarea unui corp de specialişti care să dea asistenţă şi îndrumare în cazuri deosebite; verificarea pregătirii întregului personal navigant; perfecţionarea pregătirii comandanţilor de nave; completarea materialelor documentare necesare exploatării navelor şi conducerii navigaţiei în siguranţă; îmbunătăţirea programelor de învăţămînt de specialitate la Institutul de Marină «Mircea cel Bătrîn».
În scopul aprobării înlocuirii navei scufundate cu altă navă cumpărată din fondurile primite de la asigurare, s-a întocmit un proiect de hotărîre, care a fost înaintat la organele de sinteză pentru aprobare.
În acelaţi timp a fost prospectată piaţa, obţinîndu-se oferte care sînt în curs de analiză“.
• • •
Ministrul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Traian Dudaş
Discuţiile în cadrul unei şedinţe a Comitetului Central al P.C.R. privind accidentul navei „Dîmboviţa“
Tov. Emil Drăgănescu: La vremea respectivă am analizat de două ori cu comisia de anchetă – care, între altele, nu cuprindea pe nimeni de la transporturi – ce s-a întîmplat cu nava aceasta. Se pare că de vină sînt cele două valuri consecutive. Noi ne-am întrebat aşa: de ce nava s-a scufundat şi altele nu s-au scufundat? Se pare că la această întrebare nu au avut cum să răspundă. De fapt, părerea mea, încărcătura nu a fost bine aşezată, nişte foi de laminate şi sîrmă şi cînd a venit primul val a înclinat nava, apa a intrat prin gurile de vizitare şi al doilea val nu a făcut decît să o scufunde. Nava aceasta, este adevărat, are o sensibilitate – este sovietică -, dar nici una din acest gen nu a avut probleme de felul acesta.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Problema este că de vină este comandantul navei şi trebuie să fie sancţionat. Aceasta este o lege în marină. Aici chestiunea este pusă cam aşa: tot plăteşte ADAS-ul!
Tov. Emil Drăgănescu: Despăgubiri se vor plăti cam pentru 90%, pentru că nava a fost asigurată, dar, problema este că timp de 7 – 8 luni noi nu avem această capacitate de transport.
Şeful comisiei este unul Bălăleanu, căpitan cu experienţă, şi l-am întrebat dacă el ar fi putut să o aducă în ţară. El spunea că nici el nu ar fi adus-o. Se spune că au fost două valuri, dar de ce nu s-au scufundat şi altele.
Dacă noi am da dispoziţii ca, în caz de furtună, să se stea în port, atunci s-ar întîrzia mult, pentru că atunci cînd ar fi furtună ar rămîne pe loc.
Tov. George Macovescu: Din telegramele de la ambasadă, eu nu mă prea pricep, se spune că au fost două valuri consecutive, dar Golful Biscaya este cunoscut. Cele două valuri au venit acolo, însă, din ce am văzut eu, se pare că marfa nu era aranjată bine.
Tov. Emil Drăgănescu: Încărcarea a fost făcută aşa cum trebuie de o companie olandeză, şi încă sub supravegherea noastră, sunt procesele verbale.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Totuşi, a durat 10 ore şi a fost remorcat. Oricum, nu se poate considera că comandantul navei a făcut tot ce se putea face.
Tov. Manea Mănescu: Comandantul navei nu poate fi scos în afară de orice vină, dar trebuie văzut să nu pierdem asigurarea.
Tov. Emil Drăgănescu: S-a făcut o comisie de anchetă.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Să se vadă ce drepturi are Tribunalul Maritim.
Tov. George Macovescu: La noi nu mai există.
Tov. Emil Drăgănescu: Au ei un comandament.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Nu comandament.
Tov. Emil Bodnăraş: Înainte era un Tribunal Militar.
Tov. Emil Drăgănescu: Chestiunea este că 7 – 8 luni nu vom avea aceste nave şi cînd se vor asigura navele se va cere o taxă mai mare pentru că s-au văzut aceste scufundări.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Aceasta înseamnă că este o slabă pregătire, o slabă disciplină. Trebuie să vedem un program de măsuri pentru a face ordine aici, pentru că aici sînt lucruri care nu sînt în ordine.
Tov. Emil Drăgănescu: Cînd am făcut ancheta pe această linie am mers şi noi.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Comandantului trebuie să-i fie luat dreptul de a comanda un timp. Să i se dea un avertisment. Oricum, trebuie să tragem nişte concluzii şi pe urmă strânşi ceilalţi, discutat şi tras toate concluziile şi măsurile de instruire mai temeinice. În cincinalul următor vom face un număr foarte mare de nave; trebuie să vedem în general, să grăbim acest program de instruire. El trebuie să aibă doi ani, să lucreze pe alte nave, pînă cînd să dăm navele în primire.
Tov. Emil Drăgănescu: La Ministerul Transporturilor nu căile ferate ridică problema, nici poşta, ci navigaţia aceasta, legată de pregătirea cadrelor.
Tov. Nicolae Ceauşescu: Să vină programul la noi şi să-l vedem. (…)“.
• • •
Corneliu Mihăilă, specialist în litigii şi asigurări maritime: „Nava «Dîmboviţa» a intrat în exploatare la data de 29 septembrie 1971. La data accidentului era încărcată cu 7.147 tone colaci de sârmă şi ţagle[7], din care 650 tone colaci de sârmă au fost încărcate pe punte.
Echipajul navei a fost salvat în întregime, singurul rănit uşor fiind comandantul navei, Constantin Drăgan…
Pentru pierderea mărfii, primitorii acesteia au acţionat în judecată pe «Navrom» Constanţa, în calitate de armator al cargoului «Dîmboviţa», la Curtea Amiralităţii din Londra, pentru suma de 4.487.281 mărci germane, echivalentul a 1.190.260 lire sterline, plus dobânda de 10% calculată de la data scufundării navei.
În susţinerea acestei pretenţii, reclamanţii au motivat următoarele: – stivuirea şi amararea mărfurilor în hambarele şi pe puntea navei au fost executate necorespunzător; – nava nu a avut o stabilitate bună; – nava nu a redus corespunzător viteza pe timp de furtună.
În apărarea sa, «Navrom» Constanţa a invocat dreptul de limitare a răspunderii armatorilor, conform Merchant Shipping Act 1894, cu amendamentele ulterioare, ultimul fiind din anul 1950.
Cazul a fost reglementat pe cale amiabilă, în faza de audiere a martorilor la Curtea Amiralităţii din Londra, pentru suma de circa 800.000 USD, sumă de care nu sunt foarte sigur, acum[8], după 37 de ani de la incident.
Acesta a fost singurul caz din istoria flotei maritime comerciale româneşti, în care s-a apelat în apărare la dreptul de limitare a răspunderii armatorilor în baza legislaţiei engleze şi a Convenţiei Internaţionale de la Bruxelles din octombrie 1957 privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime.
Pe parcursul administrării probelor şi al audierii martorilor, părţile aflate în litigiu au evaluat şansele ce le aveau în obţinerea unui rezultat favorabil, ajungând la o soluţie de compromis pentru o sumă mult redusă faţă de pretenţia iniţială, sumă care a şi fost achitată direct de către Clubul de asigurare U.K. P&I, organizaţie la care «Navrom» avea asigurat, printre alte riscuri, şi pe acela al avariilor şi pierderilor la mărfurile transportate.
Pe timpul procesului, o delegaţie formată din reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor şi «Navrom» s-a aflat la Londra timp de două săptămâni, perioadă în care au fost audiaţi comandantul navei, căpitanul secund, ofiţerul de cart şi alţi membri din echipaj.
Reglementarea pe cale amiabilă a cazului a intervenit în faza în care urmau să fie audiaţi directorii Nicolae Zeicu şi Nicolae Moise, precum şi alţi martori experţi în domeniu.
Pe timpul soluţionării acestui caz au fost constatate deficienţe şi lipsuri majore în organizarea şi conducerea flotei maritime comerciale româneşti, rezolvarea lui impunând şi luarea unor măsuri importante de către factorii de decizie din acea perioadă, pentru lichidarea problemelor“.
Sursa: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. 2, „Voiaje neterminate”, 2011, Editura: „Telegraf Advertising”.
[1] Potrivit datelor publicate în „Statistica navigaţiei“ a Institutului de Economie Navală din Bremen (R.F. Germania), în 11 luni ale anului 1973 s-au scufundat, în mările şi oceanele lumii, 168 de nave.
[2] A fost şters din evidenţe în anul 1998.
[3] A fost tăiat la Kaohsiung, în iulie 1983.
[4] În anul 1973, până la data scufundării, cargoul „Dîmboviţa“ a avut 310 zile de exploatare.
[5] „Istorie și Civilizaţie“, nr. 1/ 2009 (Dosar 46/ 1974, C.C. al P.C.R. Cancelarie).
[6] Cargoul „Dîmboviţa“ s-a scufundat în ziua de 9 decembrie 1973, ora 15:35.
[7] Ţaglă – semifabricat de oţel cu secţiunea dreptunghiulară sau circulară, din care se laminează bare, sârme etc. şi din care se forjează sau se ştanţează diferite piese; biletă.
[8] Mărturisire făcută autorilor acestei cărţi la data de 10 aprilie 2010.