„Vishva Shanti“ – un cargou jumătate indian, jumătate românesc

La data de 1 martie 1968, cargoul „Vishva Shanti“ (pavilion: India, IMO: 5538238, indicativ: VMQK, armator: „The Shipping Corporation of India Ltd.“ – Bombay, India, agent: „Prestagent“, 12.300 tdw., 9.191 trb., 5.135 trn., lungime: 146,35 m, lăţime: 19,49 m, înălţime: 19,90 m, pescaj: 8,40 m, capacitate maximă de încărcare: 12.800 to., propulsie: motor K7278/ 1400/ MAN „Augsburg“, Germania, turaţie: 118 rotaţii/ minut, puterea maşinii: 8.650 c.p., 7.975 Kw., viteza: 16,5 Nd., motor auxiliar: 3 x 470 CP/ G6V 30/ 45 MAN – Germania, constructor: august 1962, „Hindustan Ltd.“, Visakhapatnam – India; a fost lansat la apă la data de 25 septembrie 1961; data punerii chilei: 9 ianuarie 1960), încărcat cu profile de oţel, piper, iută[1] şi colofoniu[2], s-a scufundat în rada exterioară a Digului de Nord al portului Constanţa, la o adâncime de circa 15 – 18 metri.

Potrivit evidenţelor[3], un membru al echipajului a dispărut în timpul eşuării.

Naufragiul s-a produs din cauza unei furtuni violente (vânt de forţa 8 – 9, valuri înalte, ninsoare abundentă, vizibilitate redusă) şi a lipsei de profesionalism a ofiţerilor şi comandantului navei.

În urma anchetei s-a constatat că aceştia, utilizând o hartă veche, neactualizată şi neconformă cu realitatea, au confundat semnalele farului verde de la capătul digului cu o geamandură.

De asemenea, nu cunoşteau calităţile nautice şi de manevră ale propriei nave, nu au luat în considerare avertismentul de furtună transmis de Radio-Coasta Constanţa şi nu au utilizat radiolocatorul de navigaţie pe timpul manevrei în situaţia de furtună puternică, ceea ce a dus la producerea naufragiului.

Nava s-a pus pe dig, ruptă în trei locuri, din cauza coliziunii cu digul, şi, sub acţiunea combinată a valurilor, s-a lipit pe toată lungimea de stabilopozi. Apa a pătruns în sala maşinilor şi a provocat navei o înclinare accentuată, de circa 17° spre tribord.

În momentul eşuării, în tancurile navei se aflau 635 tone de combustibil.

Ulterior, o parte a navei de la pupa până la partea din faţa comenzii (partea dinspre prova cu trei magazii a rămas scufundată în mare[4]), a fost ranfluată şi adusă în port, fiind completată în Şantierul Naval Constanţa cu o prova nouă şi repusă în navigaţie cu numele „Vrancea“ (pavilion: România, 12.407 tdw., 9.100 trb., 6.543 trn., lungime: 151,60 m, lăţime: 19,50 m, viteza: 16 Nd.).

Primul comandant al navei românești a fost c.l.c. Mihail Moraru.[5]

„Secunda decisivă (din însemnările unui expert maritim)[6]

Într-o noapte de sfîrşit de februarie, cargoul indian «Vishva Shanti», încărcat cu profile de oţel special, piper, iută şi colofoniu, se îndrepta spre portul Constanţa, pe o vreme mai mult decât neprielnică: un vînt de forţa 8 – 9, însoţit de ninsoare abundentă şi de valuri a căror înălţime o depăşea pe cea a digului nordic de apărare a acvatoriului, Dig, despre a cărui existenţă, nici comandantul, nici un alt membru al echipajului, nu ştiau nimic, pe harta ediţie mai veche a portului Constanţa, aflată la bordul lui «Vishva Shanti», locul noului obiectiv hidrotehnic fiind marcat de mare liberă. 

Aşa se face că, deşi observă semnalele farului verde de la capătul digului noului port, comandantul navei le consideră ca venind de la o geamandură, continuînd manevra de apropiere pe direcţia iniţială. Observă digul doar în clipa în care cargoul ajunsese la două lungimi de navă de obstacolul neprevăzut şi ordonă ofiţerului de cart să comunice «toată viteza înapoi».

Acesta se execută şi încearcă să împingă maneta telegrafului de la «jumătate viteza înainte» în poziţia indicată de comandant. În febrilitatea momentului nu observă însă că, în loc să fie adusă în poziţia «toată viteza înapoi», maneta e împinsă la «toată viteza înainte».

Cei din maşină se conformează întocmai şi nava este propulsată cu toată forţa motorului principal în direcţia fatală, intrînd cu prova în stabilopozii de protecţie a digului.

Reveniţi din şocul impactului, cei din comandă ordonă maşinii, de data aceasta în mod real, toată viteza înapoi, încercînd smulgerea provei dintre braţele stabilopozilor. Motorul principal, solicitat la maximum de turaţie, geme neputincios, nava vibrează din toate încheieturile, dar toate tentativele de eliberare rămân fără rezultat.

În schimb, sub acţiunea combinată a valurilor ce izbesc din direcţia vântului şi a celor reflectate de dig, «Vishva Shanti» începe să gireze dinspre pupa, sfîrşind prin a se lipi, pe toată lungimea babordului, de platoşa stabilopozilor. Suprafaţa de izbire a «ciocanelor» de apă crescînd substanţial, nava începe să fie frecată puternic de dig.

La numai o jumătate de oră de la coliziune, apa infiltrată prin fisurile bordajului pătrunde în sala maşinilor, auxiliarele sînt scoase din funcţie şi «Vishva Shanti» se scufundă într-un întuneric total.

Între timp, semnalele sale S.O.S. sînt recepţionate de serviciul de salvare al portului şi un autocamion special echipat pentru intervenţie se deplasează pe dig, până la locul naufragiului.

Se construieşte un «rai» (dispozitiv constînd dintr-o parîmă întinsă între doi scripeţi, fixaţi unul pe navă, celălalt pe dig), pe care oamenii introduşi într-un colac de salvare sînt «rulaţi» unul câte unul, pînă la ultimul membru al echipajului pe carosabilul digului, de unde sînt expediaţi spre a li se acorda primele îngrijiri.

În faţa salvatorilor rămîne o navă în corpul căreia colţii stabilopozilor au săpat «răni» adânci: o fisură traversează puntea principală, continuînd prin tablele bordajului babord, pînă la chila plată, o alta în dreptul magaziei 3 pupa, ajunge prin tabla bordajului şi a fundului pînă la gurna-tribord, o a treia străbate jumătate din lăţimea plafonului dublului fund şi pe jumătate din lăţimea punţii intermediare.

În cele cîteva ceasuri de zbucium, apa a inundat magaziile 1, 2, 3 şi compartimentul maşinii pînă la nivelul liber al mării şi continuă să pătrundă în magaziile 4, 5, înclinînd nava cu peste 17 grade înspre tribord.

O singură secundă de eroare survenită în manevrare transformase «Vishva Shanti» într-o epavă. O epavă părăsită de armatorii săi, din prima zi a tratativelor iniţiate de conducerea portului Constanţa. Şi o moştenire mai mult decît dificilă pentru salvatori: în tancurile lui «Vishva Shanti» se aflau în clipa naufragiului, 635 tone combustibil greu, care ameninţa să se reverse dintr-o clipă în alta în mare.

În derularea evenimentului «Vishva Shanti» începeau noi momente de încordare, în care preţul celei mai neînsemnate greşeli, friza, prin dimensiunile sale, inadmisibilul…“.

La data de 30 martie 1968 a fost semnat actul de abandonare a navei, între The Shipping Corporation of India, Bombay, reprezentată prin B.C. Chaturvedi, autorizat de Ambasada Indiei din Bucureşti prin scrisoarea din 29 martie 1968, pe de o parte, şi Direcţia de Navigaţie Maritimă „Navrom“ Constanţa, reprezentată prin ing. Nicolae Zeicu – Director şi Gheorghe Ştefănescu – contabil-şef, pe de altă parte. 

Act de abandonare a navei «Vishva Shanti»[7]

30 martie 1968

Astăzi[8] s-a căzut de acord între Shipping Corporation of India Ltd. (în continuare numită «Cedantul»), şi Direcţia de Navigaţie Maritimă Constanţa (denumită «Beneficiarul») că:

1. «Beneficiarul» acceptă titlul complet şi proprietatea completă a navei «Vishva Shanti», sub pavilion indian (în continuare denumită «nava») cu tot ce se află la bord şi care aparţine navei;

2. «Beneficiarul» îşi asumă toate obligaţiile şi răspunderile ce nasc din proprietatea navei după data accidentului şi exonerează pe «Cedant», precum şi pe asiguratorii corpului navei, ca şi pe asiguratorii de Protecţie şi Despăgubire, de orice reclamaţii privind:

a). – cheltuieli de scoatere a epavei;

b). – poluarea de orice fel;

c). – avarierea digului şi

d). – orice alte reclamaţii pentru daune cauzate proprietăţii sau persoanelor, altele decît echipajului navei «Vishva Shanti», rezultînd din sau în legătură cu sau ca o consecinţă a eşuării navei pe digul de larg al portului Contanţa pe ziua de 1 martie 1968.

3. «Beneficiarul» recunoaşte că orice marfă rămasă la bord este proprietatea «Cedantului» şi, în eventualitatea că caricul se salvează, «Beneficiarul» îşi ia angajamentul să notifice «Cedantului» aceasta, iar în eventualitatea vînzării caricului să ţină la dispoziţia proprietarilor mărfurilor venitul net al vînzării, minus remuneraţia cuvenită pentru salvarea acesteia.

«Beneficiarul» are dreptul de a încheia orice contract de salvare a mărfurilor cu proprietarii caricului.

4. «Beneficiarul» va plăti lui «Prestagent» Constanţa costul ridicării echipamentului de pe «Vishva Shanti», care acum se găseşte depozitat sub control vamal.

 Avînd în vedere cele de mai sus, «Cedantul» se obligă:

1). Să plătească Direcţiei de navigaţie Maritimă «Navrom» Constanţa suma de 36.000 (treizecişişasemii) dolari USA sau echivalentul în lire sterline în termen de 7 zile de la semnarea acestui act de abandonare a navei «Vishva Shanti».

2). – Să treacă întregul titlu şi întreaga proprietate a navei în favoarea «Beneficiarului».

3). – Să exonereze pe «Beneficiar» de orice sarcini şi debite ale navei ce ar fi avut loc înainte de accident.

4). – Să exonereze pe «Beneficiar» de orice sarcini sau debite de orice natură privind nava, ocazionate fie în legătură cu echipajul navei ori cu reprezentanţii «Cedantului» sau ocazionate în orice alt fel, precum şi orice alte cheltuieli de orice natură, ocazionate de navă sau de «Cedant» după accident.

5). – Să execute transferarea legală a navei în favoarea beneficiarului, împreună cu toate echipamentele şi dotaţiunile care între timp au fost scoase de pe navă, conform listei vămii, şi să se îngrijească de a radia nava din registrul de înregistrare a navelor.

Semnat:                                                               Semnat:

In favoarea The Shipping Corporation of India,         În favoarea Direcţiei de Navigaţie Maritimă

B.C. Chaturvedi                                                    Director,                       Contabil Şef,

As per special permission of the Indian Embassy,   Ing. Zeicu Nicolae         Ştefănescu Gheorghe

Bucharest, dated 29 March 1968.

Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.

Precizare: unele dintre informațiile din acest articol sunt valabile până la 31 decembrie 2010 (data finalizării cărții).

 

[1] Iută – plantă anuală cu tulpina înaltă până la 3 m şi groasă de 1-2 cm, cu frunze galbene, ovale, cultivată în regiunile tropicale pentru fibrele textile extrase din tulpină; fibră textilă obţinută din tulpina iutei, întrebuinţată la fabricarea pânzei de sac, a covoarelor etc.

[2] Colofoniu – reziduu de  culoare galbenă-roşcată obţinut după îndepărtarea terebentinei din răşina de conifere, folosit în industria hârtiei, a lacurilor, a cauciucului etc.; sacâz.

[3] Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 130/ 1968.

[4] În prezent, amatorii de scufundări subacvatice efectuează sau pot efectua imersiuni la epava cargoului „Vishva Shanti“.

[5] În prezent, decedat. Mihail Moraru a fost și comandantul petrolierului „Unirea“ (150.000 tdw), care, în urma unor explozii la bord, s-a scufundat în apele Mării Negre la data de 13 octombrie 1982 (vezi volumul „Naufragiul petrolierului UNIREA – cea mai mare catastrofă navală din anul 1982“).

[6] Eugen Gavra, „Secunda decisivă (din însemnările unui expert maritim)“, în „Tomis“, Anul XIX, nr. 5, mai 1984, pag. 14.

[7] Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 130/ 1968, filele 20, 21.

[8] Încheiere de autorizaţie nr. 932 din 1 aprilie 1968 la Notariatul de Stat Judeţean Constanţa.

Comentează pe Facebook