Flota de Pescuit Oceanic a luat ființă în anul 1964 și urma să fie construită potrivit sloganului propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“ – o reclamă omniprezentă în Republica Socialistă România, peștele fiind alimentul care se găsea mereu în alimentare și pescării fie în stare proaspătă, fie congelat sau sub formă de conserve.
În anul 1974, întreprinderea a primit denumirea de Comandamentul Flotei de Pescuit Oceanic.
În anul 1990 a devenit S.C. Compania Română de Pescuit Oceanic S.A.
În perioada 1968-1979 au fost achiziţionate traulere de tip „Atlantic-2“ şi „Supertrauler Atlantic“[1] (constructor: R. D. Germană) şi „B-22“ şi „B-419“ (constructor: R. P. Polonă).
Acest tip de navă avea o alură elegantă, cu bună stabilitate şi clasă de gheaţă.
Au fost utilizate şi în flotele Poloniei şi Franţei.
Nave de acest tip:
„Delta Dunării“ (decembrie 1968 – Polonia), „Marea Neagră“ (decembrie 1968 – Polonia), „Razelm“ (1969 – Polonia), „Sinoe“ (decembrie 1969 – Polonia), „Negoiu“ (1970 – Polonia), „Ceahlău“ (noiembrie 1970 – Polonia), „Caraiman“ (1971 – Polonia), „Moldoveanu“ (1971 – Polonia), „Rarău“ (1972 – Polonia), „Retezat“ (martie 1972 – Polonia).
Caracteristici tehnice B-419, clasa „Vega“ – pavilion: România, 2.700 trb., lungime: 88,30 m, lăţime: 15,00 m, pescaj: 5,40 m, echipaj: 85 membri, capacitate încărcare peşte congelat: 800 to., puterea maşinii: 3.600 c.p., viteza: 15,1 Nd., viteza de traulare: 4,5-5,0 Nd., combustibil: motorină, autonomie: 90 zile, constructor: „Stocznia Gdańska im. Lenina“, Gdansk – R. P. Polonia, anul intrării în exploatare: 1973-1974.
Acest tip de navă a avut o alură elegantă, a fost caracterizat prin soliditatea corpului, cu clasă de gheaţă, viteză bună de croazieră şi viteză de traulare, dar stabilitate slabă.
Au fost utilizate iniţial în apele Atlanticului de Nord – Vest şi, ulterior, în Atlanticul Central de Est.
Au fost nave cu bună productivitate la pescuit (50-70 to./ zi).
Au fost utilizate şi de flota U.R.S.S., iar în flota Bulgariei exista o variantă a acestui tip de navă (B-418-II).
Nave de acest tip:
„Inău“ (decembrie 1973 – Polonia), „Semenic“ (decembrie 1973 – Polonia), „Harghita“ (1974 – Polonia), „Clăbucet“ (iunie 1974 – Polonia), „Mîndra“ (septembrie 1974 – Polonia), „Iezer“ (noiembrie 1974 – Polonia).
Caracteristici tehnice Atlantic-2, clasa TRMA – pavilion: România, 2.150-2.173 trb., lungime: 82,00 m, lăţime: 13,60 m, pescaj: 5,20 m, echipaj: 85 membri, capacitate încărcare peşte congelat: 500 to., puterea maşinii: 2.320 c.p., viteza: 13,6 Nd., viteza de traulare: 4-4,5 Nd., combustibil: motorină, autonomie: 60 zile, constructor: Stralsund – Germania, anul intrării în exploatare: 1970-1972.
Aceste traulere au fost concepute ca nave de flotilă, dependente de mijloacele de asigurare logistică, fiind caracterizate prin autonomie redusă, capacitate de încărcare de maximum 500 tone peşte de congelat.
Nave de acest tip sunt utilizate în prezent de flotele Rusiei, Ucrainei şi ţărilor baltice.
Nave de acest tip:
„Mureş“ (decembrie 1970 – R.D. Germană), „Trotuş“ (ianuarie 1971 – R.D. Germană), „Ialomiţa“ (august 1971 – R.D. Germană), „Siret“ (septembrie 1971 – R.D. Germană), „Someş“ (septembrie 1971 – R.D. Germană), „Milcov“ (iunie 1972 – R.D. Germană), „Neajlov“ (iunie 1972 – R.D. Germană), „Jiul“ (iulie 1972 – R.D. Germană).
Caracteristici tehnice Supertrauler Atlantic – pavilion: România, 3.931-3.977 trb., lungime: 102,00 m, lăţime: 15,20 m, pescaj: 5,20 m, echipaj: 85 membri, capacitate încărcare peşte congelat: 1.000 to., puterea maşinii: 3.880 c.p., viteza: 14,0 Nd., combustibil: motorină, viteza de traulare: 4,5-5,0 Nd., autonomie: 70 zile, anul intrării în exploatare: 1976-1979.
Acest tip de nave au activat cu rezultate foarte bune în Atlanticul Central de Est şi de Sud – Est (70-90 to./ peşte/ zi). De asemenea, acest tip de navă a fost utilizat în apele britanice, pentru congelarea capturilor flotei locale.
Nave de acest tip, clasa TRMS „Prometeu“, proiect A 464.02 şi proiect A 764:
„Bistriţa“ (iunie 1976 – R.D. Germană), „Putna“ (iunie 1976 – R.D. Germană), „Tîrnava“ (august 1976 – R.D. Germană), „Dorna“ (noiembrie 1976 – R.D. Germană), „Cerna“ (decembrie 1976 – R.D. Germană), „Căliman“ (iunie 1977 – R.D. Germană), „Cindrelu“ (august 1977 – R.D. Germană), „Ciucaş“ (septembrie 1977 – R.D. Germană), „Coştila“ (octombrie 1977 – R.D. Germană), „Ozana“ (martie 1978 – R.D. Germană), „Jijia“ (iulie 1978 – R.D. Germană), „Bahlui“ (octombrie 1978 – R.D. Germană), „Dîmboviţa“ (mai 1979 – R.D.Germană), „Olteţ“ (iulie 1979 – R.D. Germană), „Crişul Alb“ (octombrie 1979 – R.D. Germană).
Nave de acest tip, clasa Stw „Parîng“:
„Parîng“ (1982 – Brăila, cap de serie), „Rodna“ (ianuarie 1983 – Brăila), „Măgura“ (octombrie 1983 – Brăila), „Postăvarul“ (1984 – Brăila), „Amaradia“ (mai 1985 – Brăila), „Rarău“ (septembrie 1987 – Brăila), „Pietrosu“ (iunie 1989 – Brăila).
Ulterior, Flota de Pescuit Oceanic a fost dotată cu 12 nave frigorifice de transport de tip „Sibir“ (pavilion: U.R.S.S., IMO: 6413132, 5.256 tdw., 6.133 trb., lungime: 130,00 m, lăţime: 16,80 m, constructor: 1963, „Zavod“, Nikolaev North – U.R.S.S.), „Polar“ şi „Cristal“ (constructor: Şantierul Naval Galaţi şi R.D. Germană).
Rezultatele bune obţinute de traulerele „Constanţa“ şi „Galaţi“ în perioada 1964 – 1967 (cele două nave au constituit nucleul Flotei româneşti de Pescuit Oceanic), media anuală pe navă fiind de 4.310 tone, au determinat dezvoltarea necontenită a Flotei de Pescuit Oceanic.
La sfârşitul anului 1972, când flota dispunea de 20 de traulere şi trei nave-frigorifer de transport, producţia medie anuală pe navă fizică a fost de 2.206 de tone, iar pe navă activă – de 2.864 de tone, cu o productivitate medie zi/ navă de 19,4 tone.
În 1982, Flota românească de Pescuit Oceanic număra 32 de traulere şi 11 nave frigorifice colectoare tip „Polar“ (I – XI).
În anul 1989, flota de pescuit expediţionar a României însuma 48 de nave operaţionale, cu un tonaj general de 221.000 trb., care o situa pe locul al III-lea[2] în grupa flotelor expediţionare ale Europei de Est (alături de Polonia, 252.000 trb.).
La finele aceluiaşi an de referinţă, Flota de Pescuit Oceanic însuma 62 de nave, dintre care: 48 traulere congelatoare, 12 nave frigorifice de transport şi două tancuri petroliere, deservite de peste 5.100 de salariaţi (personal navigant şi de deservire), România situându-se pe locul 7 în rândul ţărilor posesoare de nave-trauler de peste 2.500 trb. şi pe locul 5 între ţările deţinătoare de nave frigorifice de transport.
Din anul 1990, activitatea de pescuit oceanic şi transport specializat s-a redus de la an la an, ajungând în anul 1997 la 16 nave cu 843 de salariaţi.
Din documentele de după 1990 ale companiei rezultă că echipele manageriale (destul de multe) au interpretat diferit măsurile de reorganizare şi că se învinuiau reciproc de faptul că au fost contractate în mod ilegal împrumuturi externe, că s-au ipotecat nave fără acordul Consiliului de Administraţie, că s-au utilizat credite în defavoarea companiei, că navele scoase la licitaţie au fost adjudecate în favoarea cumpărătorului şi alte aspecte.
Cert este că această stare conflictuală dintre diferitele grupuri de interese a contribuit substanţial la decăderea din punct de vedere economic a companiei şi la falimentarea ei.
În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei.
Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul „C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt.
Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.
„Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51% din acţiuni, către doi cetăţeni greci (Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuşit să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997.
La acea dată, fusese demarată procedura de declarare a falimentului societăţii, pentru că aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari către o bancă austriacă.
Ancheta Poliţiei a evidenţiat un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a Flotei româneşti de Pescuit Oceanic.
Rechizitoriul întocmit în anul 1998, prin care erau acuzaţi Ion Crişan – fost manager al C.R.P.O. (în perioada 12 aprilie 1996 şi până la sfârşitul anului 1997), Theodoros Lades şi Ioannis Dimakos – cumpărătorii companiei, a adus în atenţie responsabilitatea şi «contribuţia» şefului de atunci al F.P.S. (Sorin Dimitriu), dar nu a fost incriminată nicio faptă a acestuia. Singurul «peşte din banc» căzut în «plasă» a fost un simplu expert F.P.S.
De asemenea, din ecuaţie mai făcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a două nave (sub pretextul unor necesare reparaţii, care ar fi trebuit efectuate într-un port din Grecia).
Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, în decembrie 1997, fără să verifice dacă acesta a achitat contravaloarea acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul limită era la 12 ianuarie 1998).
Totodată, acelaşi tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma «Harmony Shiping International» s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate“[3].
Activitatea Flotei de Pescuit Oceanic a încetat definitiv în martie 1997 (vezi aici).
Precizare: unele dintre informațiile din acest articol sunt valabile până la data de 31 decembrie 2010.
[1] Începând din anul 1982, acest tip de traulere au fost construite sub licenţă în Şantierul Naval Brăila.
[2] Pe locul I se afla flota C.S.I. (Comunitatea Statelor Independente, ex-U.R.S.S.) – 6.876.000 trb., şi flota ţărilor baltice – 1.157.000 trb.
[3] „Financiarul“, luni, 2 iunie 2008.