Torpilarea navei mixte „Peleş“

0
427
În luna februarie 1923 a fost finalizată construirea navei mixte „Peleş“, ex-„Adolf von Baeyer“, (pavilion: Germania, ulterior pavilion: România, IMO: 5606065, indicativ: YQSP, armator: „Hugo Stinnes Linien“/ „Hapag“, corp din oţel, punte din oţel şi lemn, 5.708 trb., 3.419 trn., lungime: 124,90 m, lăţime: 16,42 m, înălţime: 7,24 m, pescaj maxim: 7,15 m, încărcământ maxim: 6.500 to., propulsie: 1 maşină cu triplă expansiune cu aburi, 1 elice, 3 căldări cilindrice ignitubulare, puterea maşinii: 2.850 c.p., viteza: 11,5 Nd., combustibil: păcură, consum: capacitatea depozitului de combustibil: 1.100 to, consum: 1.100 kg/ h, constructor: februarie 1923, „Marinewerft“, Wilhelmshaven DY, Wilhelmshaven – Germania; a fost lansată la apă la data de 14 octombrie 1922).
În august 1927 a afectuat primul voiaj în America de Sud.
În anul 1933, nava „Adolf von Baeyer“ va fi achiziţionată de Serviciul Maritim Român (valoarea estimativă: 20 milioane lei) de la HAPAG, fiind botezată „Peleş“ (15 august 1933).
La 22 februarie 1933 a fost cumpărată de Statul Român, iar la 3 martie 1933 a intrat în serviciul S.M.R., fiind înregistrată în Registrul matricol al portului Constanţa.
La 15 august 1941 a fost torpilată de submarinul sovietic „SC-211“- tip „Şciuka X“, în zona Burgas (Cap Emine, coasta Bulgariei), în punctul de coordonate 42° 46’ Nord/ 27° 59’ Est.
Nave surori: „Ardeal“, ex-„Emil Kirdorf“, „Alba Iulia“, ex-„Carl Legien“, „Suceava“, ex-„Albert Vögler“.
În anul 1933, nava „Adolf von Baeyer“ va fi achiziţionată de SMR (valoarea estimativă 20 milioane lei) de la "Hapag" fiind botezată "Peleș".
În anul 1933, nava „Adolf von Baeyer“ va fi achiziţionată de S.M.R. – Serviciul Maritim Român (valoarea estimativă 20 milioane lei) de la „Hapag”, fiind botezată „Peleș”.
În ziua de 15 august 1941, nava mixtă „Peleş“, ex-„Adolf von Baeyer“ (pavilion: România, IMO: 5606065, armator: S.M.R., comandant: căpitan Ştefan Alexandrescu, secund: Gheorghe Pleşu, şef-mecanic: Sterian Atanasiu, 5.708 trb., echipaj: 46 membri, construită în anul 1923) a fost torpilată de submarinul „ShCh-211“[1]clasa Scuka (pavilion: Rusia, IMO: 6110613, 708 tdw., 584 trb., lungime: 58,70 m, lăţime: 6,20 m, constructor: 5 mai 1938, „Zavod“, Nikolaev North – Rusia; a fost lansată la apă la data de 3 septembrie 1936; data punerii chilei: 3 septembrie 1934).
Nava românească s-a scufundat la aproximativ 0,5 Mm de Baia Kaptan, în zona Burgas – Bulgaria (Cap Emine, coasta Bulgariei), fiind lovită în dreptul magaziei nr. 4.
„Peleş“ plecase în dimineaţa zilei, împreună cu cargoul „Suceava“, ex-„Albert Vögler“ (pavilion: România, IMO: 5606055, comandant: Gheorghe Bădescu, secund: Ioan Gh. Jurist, 5.708 trb., construit în anul 1923), de la Bugaz (Ucraina) spre Varna (Bulgaria), ambele nave fiind escortate de două torpiloare bulgăreşti şi un avion bulgar.
Echipajul şi comandantul au abandonat nava, înainte ca aceasta să se scufunde în punctul de coordonate latitudine 42° 46’ Nord şi longitudine 27° 59’ Est, la circa o jumătate de Mm de ţărm, în Baia Katsan, la o adâncime de circa 17 metri.
Au murit: Sterian Atanasiu – şef-mecanic, Dumitru Enache – ajutor mecanic II, din Galaţi, Toader Matei – ajutor mecanic II, Nicolae Canacelli – ajutor mecanic III, Andrei Pop – electrician, Dumitru Iovitz – radiotelegrafist II şi Marina Dumitru – rândaş.
Ceilalţi membri ai echipajului cargoului românesc au fost salvaţi de vasele bulgare de război şi transportaţi în portul Varna.
Protestul de Mare (pag. 1).
Protestul de Mare (pag. 1).
Ştefan Alexandrescu, căpitan principal, comandantul navei „Peleş“, a declarat[2] în Protestul de Mare înaintat către Căpitănia portului Constanţa: – „(…) La orele 9.55 am primit prin babord, în dreptul magaziei nr. 4, o torpilă, care, făcând explozie, a aruncat în aer tot acoperământul magaziei, compus din traverse de fier şi bocaporţi[3], rupând şi coverta, precum şi bigile[4] din tribord. Deoarece pe magazia nr. 4 şedeau mecanicii Toader Matei, Enache Dumitru şi rândaşul Marina Dumitru, aceştia au fost aruncaţi în aer, fără nici o urmă.
Imediat după aceasta am pus prova pe mal, căutând a eşua vasul. Între timp, magaziile Nr. 4 şi Nr. 5 s’au inundat, apa pătrunzând şi în camera maşinilor, ceea ce a cauzat canarisirea vaporului cu circa 20° la babord.
Văzând de pe comandă că vasul îşi pierde simţitor viteza şi că înclinarea creşte, m’am dus personal la spiraiul[5] maşinei, dând ordin şefului mecanic ca maşina să meargă mai departe. La aceasta, Şeful mecanic, deşi rănit la cap, mi-a comunicat că apa a pătruns mult la maşină şi că presiunea scade mereu, ajungând în ultimul moment la 4,5 kgr.
Cum nu aveam timp disponibil pentru a convoca echipajul pentru o deliberare, m’am sfătuit cu ofiţerii bordului, cari se aflau pe lângă mine, asupra următoarelor puncte: 1. Pierdem aproape complet viteza. 2. Înclinarea vasului creşte în ultimul moment la circa 32°. 3. Că s’ar primi o nouă torpilă din partea submarinului. Am hotărât: 1. Să las vasul neancorat, spre a fi eşuat de valuri la coastă. 2. Salvarea echipajului.
Ca atare am lăsat vaporul la circa o milă de coastă, în baia Kostan. Cu toate că marea era destul de groasă, am reuşit a debarca echipajul în bune condiţiuni. (…)“.
Nava "Peleș" la Tulcea.
Nava „Peleș” la Tulcea.
Gheorghe Pleşu, ofiţer I, secund pe nava „Peleş“: – „(…) După ce am lansat bărcile de salvare şi cum maşina nu a mai funcţionat, de teama unei răsturnări, înclinaţia crescând din ce în ce mai mult, şi de teama de a nu fi torpilaţi din nou, am hotărât să abandonăm vasul spre a salva echipajul. (…)“.
Titus M. Stănescu, ofiţer III: – „(…) Orele erau aproximativ 10 când am auzit zgomotul unei explozii formidabile, o zguduitură extrem de puternică, care l’a aruncat pe Dl. Comandant ce se afla pe comandă în tribord peste mine, trântindu-ne aproape jos, iar uitându-mă spre pupa am văzut cum săreau în aer bocaporţii, tenda[6] şi bigile magaziei Nr. 4. Imediat, uimitor de repede, vasul s’a apupat şi a început să se încline tot atât de repede către bordul babord.
Dl. Comandant mi-a dat ordin să dau atenţiune la maşină şi apoi să pun toată viteza, lucru pe care l’am executat imediat. M’am dus numaidecât la magazia Nr. 4 să văd ce s’a întâmplat. Acolo am văzut cala plină până aproape de gură cu apă, păcură şi bucăţi de lemne. Apa intra prin babordul vasului, care fusese torpilat. Am raportat D-lui Comandant, care s’a dus spre portavocea dela maşină şi a comunicat cu maşina.
Apa făcând ca vasul să se încline din ce în ce mai repede, Dl. Comandant a dat ordin ca oamenii să treacă la bărci. Am trecut pe puntea bărcilor cu Dl. Comandant, fiind la dispoziţia D-sale spre a face legătura între dânsul şi comandă. Pentru că vasul începea să vină spre dreapta şi, cum nu eram la mare distanţă de uscat, Dl. Comandant mi-a dat ordin ca să pună cârma banda la stânga spre a ne sui astfel pe uscat.
Am dat ordin matelotului Popa Ion, care se afla la cârmă, iar acesta a excutat ordinul şi vasul a început să gireze către uscat, înaintând foarte încet.
Între timp, torpilorul care se depărtase de noi a venit în apropierea noastră şi, văzând că vasul se îndreaptă spre uscat, a început să strige şi să ne facă semne spre a înţelege că acolo se află un câmp de mine.
Nava mixtă "Adolf von Baeyer", devenită ulterior "Peleș", în portul Hamburg.
Nava mixtă „Adolf von Baeyer”, devenită ulterior „Peleș”, în portul Hamburg.
Dl. Comandant din nou mi-a dat ordin ca să se pună cârma la dreapta, lucru pe care l’am executat imediat. Cum ne aflam în dreptul spiraielor maşinei, Dl. Comandant a întrebat pe Dl. Şef Mecanic, care se afla jos, rănit şi plin de sânge, dacă maşina mai poate merge. Dl. Şef Mecanic a răspuns că nu mai are decât 4,5 kgr presiune şi maşina nu mai funcţionează. Vasul se înclina mereu, periclitând astfel viaţa echipajului, iar bărcile fiind lansate la apă a început debarcarea de pe vas şi îmbarcarea în bărci. Toţi oamenii erau încinşi cu plute şi astfel o parte din ei s’a coborât în barca Nr. 1.
Între timp, am aflat că rândaşul Marina D. este mort înspre cambuză, m’am dus acolo, însă nu se mai putea circula din cauza mormanelor de fierărie şi lemnărie cari astupau drumul.
Fiind hulă puternică şi barca cu oamenii lovindu-se de vas ameninţa să se spargă, s’au tăiat palancurile cari ţineau barca aproape de vas, depărtându-ne astfel de vapor. Văzând acest lucru, am sărit în apă, unde am înotat câtva timp şi am fost apoi pescuit de oamenii din barcă. Am început să ne îndreptăm spre torpilorul bulgar, care făcea manevră să ne acosteze şi, ajutaţi de echipajul lui, am fost îmbarcaţi pe el.
"Peleș" în pupa distrugătorului "Regele Ferdinand" (portul Constanța).
„Peleș” în pupa distrugătorului „Regele Ferdinand” (portul Constanța).
În acest timp, un avion cu pavilion bulgăresc, care venea dinspre coastă, a tras două rafale de mitralieră. Gloanţele au căzut la doi metri de torpilor, în apă, iar cei depe torpilor au tras şi ei în avion. După aceasta, avionul a lansat nişte rachete, iar focurile din ambele părţi au încetat.
Torpilorul a pus pe drum, ducându-ne la Varna, unde am ajuns către orele 14.00. Pe drum am aflat că mecanicii Enache Dumitru şi Toader Matei, cari se aflau pe magazia nr. 4, au sărit în aer. De asemenea, grav rănit este şi ajutorul mecanic Canacelli Nicolae, care a murit în drum spre Varna şi a fost îngropat în oraş. Strungarul Pop Andrei era grav rănit şi i-am dat primele ajutoare.
După ce ne-am debarcat în portul Varna, o echipă compusă din 10 oameni ne-am îmbarcat pe un remorcher bulgăresc şi ne-a dus la locul sinistrului, unde am văzut că vasul lua apă cu coşul, nemaiputând salva astfel nimic. (…)“.
Ultima pagină a Raportului de Mare întocmit de Ștefan Alexandrescu, comandantul navei mixte "Suceava".
Ultima pagină a Raportului de Mare întocmit de Ștefan Alexandrescu, comandantul navei mixte „Suceava”.
Constantin Oprişan, şef de echipaj: – „(…) Am înţeles că suntem torpilaţi şi am alegat numaidecât la locul exploziei. Magazia Nr. 4 era spartă, fiind complet inundată cu apă, coverta plină de păcură din tancul vasului, care făcuse explozie. Am alergat la barca Nr. 1 tribord, unde eram cu postul de salvare, pe care am filat-o la apă. În acelaşi timp s’a lăsat la apă şi barca din babord.
Pe punte am întâlnit pe Dl. Comandant, care mergea spre locul unde se produsese explozia şi unde am mers amândoi. Aici se afla şi Dl. Şef Mecanic, care i-a spus D-lui Comandant că maşina poate încă merge. Vasul căpătase o înclinare de 20°.
Dl. Comandant, după vre’o 20 minute, a dat ordin de îmbarcare la bărcile de salvare, în acel moment vasul fiind îndreptat cu prova spre mal. Atunci s’au apropiat torpiloarele şi de pe unul dintre ele ni s’a strigat să nu ne apropiem de mal, fiind expuşi a intra în barajul de mine. Eram două bărci de salvare când mi s’a strigat de pe torpilor să ne apropiem de ei, pentru a ne îmbarca.
Torpilorul era stopat şi, în momentul când oamenii din bărci se îmbarcau, a apărut un avion, cu pavilion bulgar, care ne-a împroşcat cu gloanţe de mitralieră, în apropiere de noi, la 5 – 10 metri. S’a ripostat şi de către torpilor cu mitraliera, până când avionul a lăsat o rachetă de recunoaştere. Marinarii militari bulgari ne-au explicat că a fost o confuzie. (…)“.
Albini Benea, timonier: – „(…) după ce torpiloarele îmbarcaseră tot echipajul, vasul avea o înclinaţie de 18°. În timp ce noi eram pe torpilor, echipajul torpiloarelor s’a urcat pe vapor şi au fundat ambele ancore. Apoi, torpiloarele ne-au dus la Varna. (…)“.
Nicolae Vâlsan, matelot: – „(…) Pe magazie, în spatele meu, şedeau mecanicii Toader Matei, Enache Dumitru şi rândaşul Marina Dumitru. Înspre vinciurile magaziei Nr. 4 şedea ajutorul mecanic Canacelli Nicolae.
La un moment dat observ o dâră în apă, dâră care venea cu viteză spre babordul vasului. Mi-am dat seama imediat că este o torpilă. Distanţa era foarte mică. Am apucat să mai fug către pupa vasului. N’am avut timp să-mi anunţ colegii deoarece am amuţit de groază şi totul s’a petrecut în mai puţin de cinci secunde.
O explozie puternică şi am văzut cum totul dinspre magazia nr. 4 a sărit în aer. Fusesem torpilaţi. (…)“.
Gheorghe Bădescu, comandantul navei, nu avea cum să știe că, la data de 20 aprilie 1943, nava "Suceava" (comandant: Gh. Arnold Beller) va fi torpilată și se va scufunda pentru totdeauna în apele Mării Negre (Crimeea).
Gheorghe Bădescu, comandantul navei, nu avea cum să știe că, la data de 20 aprilie 1943, nava „Suceava” (comandant: Gh. Arnold Beller) va fi torpilată și se va scufunda pentru totdeauna în apele Mării Negre (Crimeea).
Gheorghe Bădescu, căpitan principal, comandantul navei „Suceava“: – „(…) am auzit o detunătură în apropierea vasului meu. Întorcându-mi capul în direcţia zgomotului, am văzut în dreptul magaziei Nr. 4 babord a vaporului «Peleş» o jerbă mare de apă, învăluită într’un fum negricios ce se înălţa dela suprafaţa mărei până la înălţimea catargului din pupa. Am dedus că vaporul «Peleş» a fost torpilat.
Am ordonat imediat banda stânga, căutând a evita bordul babord al vasului «Suceava» de vre’o torpilă care ar fi venit din aceeaşi direcţie. (…)“.

* * *

 România[7]
Subsecretariatul de Stat al Marinei
Direcţiunea Marinei Comerciale
 R E F E R A T
Nr. 8461 -1 din 22 Mai 1942
Am onoare a vă supune la cunoştinţă următoarele:
La data de 15 august 1941, vasul S.M.R. «Peleş» a fost scufundat prin torpilare de către un submarin inamic, pe când naviga în convoi în apele bulgare.
Autorităţile bulgare au emis ipoteza că vasul «Peleş» ar fi fost scufundat în urma unui act de sabotaj.
Din cercetările întreprinse la Curtea Marţială a Diviziei a 9-a Constanţa s’a constatat că ipoteza bulgară de sabotaj e neverosimilă şi, în concluzie, vasul «Peleş» a fost torpilat de un submarin inamic şi că, în acest caz de forţă majoră, comandantului Alexandrescu Ştefan nu i se poate imputa şi încadra în vreun text penal, pentru care motive se clasează această afacere.
Am onoarea a vă ruga să binevoiţi a dispune. Director General, Cezar Ioaniţiu, /ss/ indescifrabil
Harta litoralului bulgăresc, cu locurile unde s-au scufundat navele „Peleş“ şi „Regele Carol I“.
Harta litoralului bulgăresc, cu locurile unde s-au scufundat navele „Peleş“ şi „Regele Carol I“.
Descoperirea epavei navei „Peleş“[8]
„După experienţa cu draga «Ovidiu», constatându-se că suntem în stare să ranfluăm nave, ministerul a hotărât să căutăm şi să scoatem la suprafaţă, pentru a fi refăcute şi redate în exploatare, unele vapoare româneşti scufundate în timpul războiului.
Din registrele Căpităniei portului Constanţa se ştiau coordonatele locului unde se scufundase nava «Peleş», torpilată undeva în dreptul portului Varna.
Conducerea Direcţiei Generale a Navigaţiei Civile Bucureşti a hotărât să se înceapă cu ranfluarea sa, având în vedere că datele de la Căpitănie arătau că nava nu fusese prea grav avariată. Pentru aceasta s-a fixat remorcherul «Filimon Sîrbu» cu echipaj suplimentar, în care erau doi scafandri, Dicu, omul cu experienţă în materie, un doctor specializat în scafandri, venit de la Bucureşti, subsemnatul în uniformă similară cu ofiţer de rangul III (atunci personalul navigant din marina civilă avea uniforme şi grade militare asemănătoare celor din marina militară) şi Directorul General al Navigaţiei Civile din Bucureşti, Gh. Rădulescu, în uniformă militară de contraamiral.
Am plecat cu remorcherul direct la Varna, unde am luat legătura cu oficialităţile portului şi am primit nişte informaţii suplimentare despre «Peleş».
După două zile am ieşit pe mare să căutăm locul epavei. Pare foarte bine localizat un punct pe hartă, definit de coordonate, dar când în jurul tău nu este decât apă şi trebuie să fixezi coordonatele cu sextantul totul devine mai problematic. Mă rog, prin citiri repetate s-a stabilit punctul şi am început căutarea epavei prin trainare. Fixam pe mare un sector delimitat cu patru geamanduri şi în interiorul acestuia, pe aliniamente paralele, patrulam cu remorcherele ce aveau lăsate câte două ancore ce se târau pe nisip. Făceam acest du-te vino de sute de ori, între aceste repere, în speranţa că vom agăţa epava. Când epuizam un sector balizat, marcam altul alături.
(…) După două săptămâni am agăţat ceva mare. Am lăsat scafandrul la apă (adâncimea era cam 30 de m) şi acesta a venit cu vestea că este o navă mare scufundată – nava «Peleş». Din cercetările făcute de scafandri s-a constatat, însă, că nava a fost torpilată la nivelul maşinii şi numai parte din pupa şi prova erau întregi, mijlocul navei fiind făcut praf.
 (…) Deşi scafandrii noştri găsiseră denumirea navei «Peleş» şi destule înscrisuri în româneşte – lucru menţionat de mine în jurnalul de bord – nu luasem de la epavă nici un element doveditor.
Pentru a demonstra că, într-adevăr, era nava noastră, am plecat din nou la Varna, am reluat operaţiile de căutare, am găsit-o şi am adus în ţară o placă de pe o uşă pe care scria în româneşte «Tâmplar». Am depus-o la minister, alăturată raportului, şi capitolul «Peleş» s-a încheiat. (…)“.
O altă navă românească, «Carpaţi», a fost scufundată în timpul războiului în apele româneşti, ceva mai la Sud de Sf. Gheorghe (Deltă). Am încercat să o căutăm şi pe aceasta.
Între timp, am angajat ca şef al Grupului de Salvare, un comandant de cursă lungă foarte serios, Petre Mureşan. Sub conducerea acestuia s-a format o echipă pe remorcherul «Tuzla». După o lună de căutare am întrerupt lucrul, întrucât, negăsind-o, am presupus că fusese complet înnisipată.
Cu această cercetare s-a încheiat acţiunea de căutare şi ranfluare a navelor româneşti scufundate în timpul războiului. (…)“.
Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.
Precizare: unele dintre informațiile din acest articol sunt valabile până la 31 decembrie 2010 (data finalizării cărții).

 


[1] http://uboat.net/allies/warships/ship/5042.html
[2] Declaraţiile se află în cuprinsul procesului verbal nr. 2787 din 28 august 1941 „dresat cu ocazia verificării raportului de mare depus de Dl. Ştefan Alexandrescu, comandantul vasului «Peleş», înecat în ziua de 15 august 1941 în apele bulgare“ (Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 56/ 1938)..
[3] Bocaport – panou dreptunghiular din lemn sau metal, folosit la acoperirea gurilor de magazie de pe nave.
[4] Bigă – instalaţie de ridicare a greutăţilor, compusă dintr-un braţ de lemn sau metal, ce se sprijină cu capătul inferior (călcâiul), printr-o articulaţie (gât de lebădă) pe un catarg obişnuit sau pe un catarg (coloană) de încărcare; capătul superior este ţinut de o balansină fixă sau mobilă, care se prinde de braţ cu o brăţară sau cu un ochi; de acelaşi capăt atârnă o macara sau un palanc cu care se ridică greutăţile; braţul este ţinut sau manevrat lateral de gaiuri sau braţe; călcâiele bigii pentru greutăţi mari se sprijină pe punte.
[5] Spirai – luminator de punte compus dintr-o ramă cu batanţi cu geamuri care se pot deschide pentru aerisire.
[6] Tendă – apărătoare (prelată) din pânză de vele, care protejează puntea împotriva razelor solare şi ploii.
[7] Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 56/ 1938.
[8] Laurenţiu Ţoringhibel, (2000), „O viaţă“, Constanţa: Editura Companiei Administraţia Porturilor Maritime S.A., pag. 54 – 56.
 

Comentează pe Facebook

Articolul precedentRemorcherul românesc „Amarylis“ a fost scufundat de aviația sovietică
Articolul următorTorpilarea crucișătorului auxiliar „Regele Carol I“
CUMPĂNĂ C. CONSTANTIN - jurnalist • licenţiat al Facultăţii de Comunicare şi Relaţii Publice „David Ogilvy”; •1995-coautor la realizarea filmului pentru TV „Am muncit ca să te cresc“ - premiul pentru „Cel mai bun film de anchetă pe anul 1995“; •1995-coautor la realizarea filmului pentru TV „Şi Dumnezeu se odihnește“, despre catastrofa navală din 4/5 ianuarie 1995, filmt selectat pentru concursul A.P.T.R.-1996; •1996-realizator al filmului pentru TV „Oameni pe care numai Iisus îi poate săruta“, despre viaţa oamenilor bolnavi de lepră din Dispensarul din Tichileşti-Tulcea; selectat pentru concursul A.P.T.R.-1996; selectat pentru Festivalul MEDIAFEST-Costineşti-1996, nominalizat pentru Gala Laureaţilor; •1990-2008-autor a numeroase ştiri, anchete, investigaţii, reportaje, interviuri, precum şi realizator de emisiuni pentru televiziune; •2006-autorul cărţii „Tragedia navei «Independența»“; •2007-coautorul cărţii „Catastrofa navei «Unirea»“; •2008-coautorul cărţii „Naufragiul navelor «Paris» şi «You Xiu»“; •2009-autorul cărţii „Terente“ (vol. I şi II); •2011-coautorul cărţii „Amintiri despre o flotă pierdută“ (vol. I şi II); •2011-membru de onoare al Ligii Militarilor Profesioniști; •2011-membru al Ligii Navale Române; • 2017 - "Elena de la Dunăre și Mare" - Film documentar (Elena Roizen), Redactor.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here