Remorcherul „Cetatea”, o legendă a navigaţiei fluviale româneşti, a fost prădat și distrus

În anul 1903 a fost construit remorcherul (cu zbaturi) „S.H. Cetatea“ (pavilion: România, armator: Direcţia Serviciului Hidraulic, port de bază: Giurgiu, corp din oţel, punte din oţel şi lemn, 164,5 to., lungime: 34,35 m, lăţime: 4,82 m, înălţime: 2,37 m, pescaj: 1,38 m, echipaj: 14 membri[1], propulsie: maşină cu aburi alternativă cu dublă expansiune orizontală tip „Compound“, 2 roţi cu zbaturi cu excentric, amplasate lateral, în apropierea cuplului maestru, puterea maşinii: 130 c.p., maşină auxiliară[2] cu aburi cu simplă expansiune – 10 c.p., viteza: 15 km/ h, combustibil: păcură, capacitatea depozitului de combustibil: 15 to., consum: 130 kg/ h, constructor: 1903, Şantierul Naval Turnu Severin).

Remorcherul face parte din categoria navelor care astăzi nu se mai construiesc, iar numărul celor existente este din ce în ce mai mic. Este o realizare obişnuită în acea epocă, nefiind singulară, în Şantierul Naval Turnu Severin construindu-se, la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, numeroase alte nave similare.

De la Galaţi la Sulina sau de la Galaţi la Giurgiu, nava era cunoscută în toate porturile Dunării de Jos, fiind cea menită să marcheze drumul drept pentru cei ce străbăteau fluviul.

De la bun început, proprietarul a fost Serviciul Hidraulic (S.H.), nava având rolul de a asigura buna desfăşurare a traficului pe Dunărea de Jos, prin instalarea mijloacelor de semnalizare, lansând şi ridicând geamanduri.

Capacităţile mari, pescajul mic şi suprafaţa mare de manevre au făcut ca nava să reziste întreagă până în zilele noastre.

Raritatea acestui remorcher constă în faptul că, în prezent, în România mai există numai două nave cu zbaturi construite la Turnu Severin: „Cetatea“ (1913, scoasă din circuit) şi „Borcea“ (1914, reamenajată, în stare de funcţionare).

A fost în exploatare în perioadele 1903-1978 şi 1980-1982 şi a fost reparat capital în anul 1980, la Şantierul Naval Orşova.

Nava şi-a petrecut anii din urmă la A.F.D.J. Galaţi, până când, în 1982, a ieşit definitiv din exploatare, fiind retrasă pe Canalul Plantelor[3] (Sf. Gheorghe) din Giurgiu, loc în care se află şi în ziua de azi (septembrie 2010).

Fiind practic abandonată, nava a fost prădată de hoţii în căutare de metale pentru „reciclare“ şi a suferit un proces continuu de degradare (la data editării cărții, nava era supravegheată, având la bord un mic echipaj).

În 1987, într-un raport tehnic[4] se scrie: „starea generală a navei este nesatisfăcătoare, nemaifiind aptă pentru navigaţie“, deoarece nu mai prezenta siguranţă în exploatare din cauza vechimii şi a gradului avansat de coroziune.

În consecinţă, se recomanda armatorului casarea remorcherului şi recuperarea căldării în scopul reparării acesteia. În acel moment, nava, deşi inaptă pentru navigaţie, întrunea totuşi majoritatea condiţiilor pentru a fi clasată în patrimonial tehnic naţional mobil, urmând ca, ulterior, să fie supusă recondiţionării şi reamenajării.

A.F.D.J. Galaţi a făcut un apel la toţi cei care, într-o formă sau alta, aveau un interes în salvarea navei, punându-se problema recuperării remorcherului încă de prin anii 2000 – 2001.

Au fost fel de fel de propuneri. Nu numai de la noi, ci şi de la nemţi şi elveţieni. În primul moment, toată lumea a fost foarte entuziasmată, apoi, când vedeau cât de degradată este nava, dădeau înapoi, pentru că nimeni nu investeşte din raţiuni sentimentale.

Practic, în momentul de faţă, numai o minune mai poate salva nava, doar vreun milionar excentric, dispus să investească…

Deşi, din punct de vedere istoric[5] şi tehnic, nava „Cetatea“ este o legendă a navigaţiei fluviale româneşti, având cea mai îndelungată activitate în cadrul unui serviciu hidrografic pe Dunăre, mai există doar speranţe minime ca aceasta să fie reabilitată şi să devină funcţională.

Reparaţia întregii nave presupune înlocuirea părţilor componente[6] în proporţie de 75% – 80% (inclusiv a structurii de rezistenţă: osatură, tablă corp), ceea ce, în fapt, echivalează cu construcţia unei nave noi, care să conserve imaginea celei vechi, dar rezultatul obţinut nu ar corespunde cerinţelor impuse de menţinerea integrităţii istorice şi autenticităţii unui bun de patrimoniu (cel puţin două criterii cu care nava nu este compatibilă nici în prezent!).

Din cauza distrugerii operei vii[7] şi a deteriorărilor grave[8], care nu pot fi remediate prin operaţiuni de restaurare sau reparaţii în şantier, la care se adaugă dispariţia pieselor (posibil) originale din compunerea sistemului de guvernare (timona), a telegrafelor, proiectoarelor, clopotul de bronz etc., expertiza tehnică a remorcherului „Cetatea“ concluzionează ferm că nava NU întruneşte criteriile de clasare în patrimoniul naţional mobil la categoria „Tezaur“.

Sursă: Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”.

[1] Putea lua la bord şi doi specialişti (hidrometri).

[2] Necesară pentru antrenarea celorlalte agregate de forţă: pompe, vinciul de ancoră, dinamul etc.

[3] În imediata apropiere a Podului Bizet (primul pod în unghi pe plan orizontal din lume, construit în anul 1905, care a stârnit admiraţia specialiştilor din Europa şi America; întrucât condiţiile geomorfologice şi geotehnice cereau o soluţie îndrăzneaţă, aceasta a fost găsită de savantul inginer Ion Ionescu-Bizet, unul dintre ctitorii învăţământului ingineresc din ţara noastră, care a prezentat-o lui Anghel Saligny, iar acesta a pus-o în practică).

[4] Raport tehnic al Registrului Naval Român nr. 392/ 30 octombrie 1987.

[5] Nava a supravieţuit Războiului balcanic din 1913, Primului Război Mondial, celui de-Al Doilea Război Mondial, dar şi câtorva recesiuni economice.

[6] Pe parcursul existenţei navei, cu prilejul reparaţiilor şi modernizărilor la care a fost supusă, au fost înlocuite numeroase elemente originale de structură, deci nava nu întruneşte criteriul de autenticitate; în plus, nava nu are o valoare memorială (date extrase din Raportul de expertiză).

[7] Opera vie – porţiune a corpului navei, aflată sub linia de plutire; carena; opera moartă – porţiune a corpului navei, aflată deasupra liniei de plutire.

[8] La opera vie, tablele de oţel sunt afectate în profunzime de rugină, carena ia apă şi este periodic pompată, pentru a evita scufundarea, în anumite porţiuni (complet perforate) ale carenei au fost turnate chesoane de ciment, pentru a se astupa spărturile şi a împiedica scufundarea navei, dar efectul este contrar celui aşteptat ca urmare a reacţiei de corodare ce se produce prin contactul cimentului cu tabla; elemente ale structurii de rezistenţă a navei – osatura transversală (coastele) sunt aproape distruse; la opera moartă, tabla de oţel este perforată, coşul este profund corodat, în special la bază, iar pe lungimea sa, tabla este sfâşiată; suprastrucura navei este corodată în proporţie de 50%; timonieria este devastată (lipsesc timona, ansamblul de comandă mecanică – lanţ de transmisie (1 buc.), telegraful de bord (2 buc.), proiectoarele (3 buc.); pe puntea principală lipsesc: maşina cu abur pentru vinciul ancoră prova, ancora din babord, palanele cu cârlig (2 buc.), vinciurile manuale (2 buc.), ramele şi geamurile hubloruilor de la cabine; cabinele din prova navei sunt parţial distruse, lipsesc: podeaua, instalaţia electrică, instalaţia de încălzire, mobilierul; cabinele din pupa sunt complet distruse, lipsind toate dotările aferente, inclusiv scara de acces; în compartimentul maşini lipsesc majoritatea elementelor demontabile la căldarea navală, maşina de abur, la maşina auxiliară, iar corpurile rămase sunt corodate în profunzime; roţile cu zbaturi sunt complete, inclusiv mecanismul excentric, dar necesită reparaţii; instalaţia electrică lipseşte în totalitate; la instalaţia de încălzire lipsesc traseele şi elementele radiatoare (date extrase din Raportul de expertiză).

Comentează pe Facebook