Prefaţă
(…) Atunci când mi s-a propus să scriu prefaţa acestei cărţi-document, dedicată naufragiului celor două nave şi memoriei celor 54 de marinari decedaţi, mărturisesc că am ezitat să dau un răspuns imediat şi afirmativ. Încă eram şi sunt sub puternica impresie a celor petrecute în acele zile şi nopţi dramatice. De aceea, a fost nevoie să reiau filmul evenimentelor de atunci, începând din dimineaţa zilei de 4 ianuarie 1995.
Am analizat moment cu moment tot ce s-a petrecut cu puţin timp înainte de declanşarea furtunii, când ofiţerii din Port-Control au lansat avertismentul de furtună şi au „sugerat“ navelor să vireze ancorele şi să părăsească rada portului, ţinând drum de capă. Mi-am amintit apoi despre convorbirea prin radio pe care am avut-o cu comandantul navei „Paris“, după ce piloţii noştrii l-au aşteptat la adăpostul digului şi au raportat că acesta nu a virat ancora, care mi-a comunicat că are probleme cu vinciul ancorei. Atunci i-a dat „sugestia“ să abandoneze ancora, împreună cu întreg lanţul ei, urmând ca acestea să fie recuperate după domolirea furtunii.
Da, nava „Paris a fost programată să intre în port chiar în acea zi, pentru a fi aprovizionată cu bunker. Se ştie că au urmat lungi discuţii telefonice cu armatorul, discuţii care au fost sistate cu puţin timp înainte de coliziunea cu digul şi scufundarea navei!
Situaţia aceasta absurdă mi-a adus aminte de cazul navei „Dumbrăveni“, care, în anul 1987, a fost la un pas să se scufunde, dar fost salvată datorită faptului că am abandonat ambele ancore, împreună cu tot ce însemna lanţul lor, pentru că am decis să fac acest lucru fără a mai consulta compania armatoare, deşi eram în plină perioadă comunistă! Deci, „sugestia“ mea făcută comandantului navei „Paris“ se baza pe o experienţă deja trăită, pe o decizie foarte bună, în urma căreia a fost salvată o navă şi a supravieţuit un întreg echipaj!
Nicăieri în lume, autoritatea portuară nu poate decide în numele comandantului unei nave, pentru nava acestuia aflată în afara portului. Aşa a fost şi în cazul naufragiului navelor „Paris“ şi „You Xiu“.
Este incredibil de ce nava „You Xiu“, care se afla în rada portului Constanţa de două luni, nu a ţinut cont de avertismentele de furtună şi nu a părăsit locul de ancoraj spre a pleca în larg, deşi, la furtuna precedentă, o făcuse. De ce această navă, la un moment dat, a cerut asistenţă de salvare şi, după puţin timp, a anulat solicitarea, a virat ancora şi a încercat să intre cu prova în vânt, venind cu prova în vest? A rămas şi va rămâne un mister ce nu va fi dezlegat vreodată.
Ulterior, am urmărit înregistrarea rămasă pe radarul din Port-Control şi, într-adevăr, traseul lui „You Xiu“ a fost continuu în zig-zag, până la lansarea bărcilor de salvare şi abandonarea navei de către propriul echipaj. Deşi nava era nouă, nu s-a ridicat turaţia motorului principal, astfel încât să se poată întoarce cu prova în vânt şi să ia drum de capă. Cu siguranţă, comanda navei a avut probleme cu motorul principal, iar aceste probleme au fost remediate în grabă, în stare de panică şi sub presiunea evenimentelor dramatice, care se succedau rapid şi în condiţii meteo extreme de vitrege.
Puţini ştiu că, în anul 1992, o navă similară ca deplasament celor două nave, şi mă refer la nava sub pavilion maltez „Sterling Star“, în condiţii de furtună puternică, cu vânt din sectorul nord, dar al cărei commandant a avut inspiraţia să facă întoarcerea pe babord, cu prova în est, a fost derivată pe lângă capul digului de Nord, deşi nu a reuşit să întoarcă, s-a salvat după ce a fost dezeşuată de pe plaja situată lângă Capul Turcului.
Profesionalism sau noroc, nimeni nu va şti cât a fost din fiecare, cum dealfel nimeni nu poate să spună dacă, în cazul navelor „Paris“ şi „You Xiu“, „salvatorii“ de pe un remorcher depăşit fizic şi moral, cu motorul avariat, şi o navă de 20 m lungime şi un motor de 150 CP, denumită impropriu „de salvare“, făceau cu adevărat salvare sau doar îşi demonstrau neputinţa în incinta bazinului portuar, la adăpostul digului, în condiţiile în care, în largul mării, acolo unde se producea tragedia, era un întuneric total, vântul atinsese viteza de 30 m/s şi valurile aveau 11 metri înălţime!
În asemenea condiţii excepţionale, mai ales că „Paris“ şi „You Xiu“ se aflau în dificultate, erau în derivă şi se apropiau cu viteză de digul de Nord al portului Constanţa, salvarea lor prin remorcare nu se putea face nici cu nave ultraspecializate, deci nimeni nu garanta reuşita unei intervenţii pentru salvare.
Cel mai bun exemplu în acest sens este cel al remorcherului olandez „Smit-Lloyd 109“. Puţini ştiu că această navă puternică, dotată cu toate cele necesare îndeplinirii unor misiuni de salvare în condiţii deosebite, sosise de la Amsterdam chiar în cursul zilei de 4 ianuarie şi că salvatorul a ieşit în mare pilotat de mine şi dirijat de Port-Control.
De asemenea, din cauza vântului şi a valurilor extrem de puternice, unghiul de derivă a navei în zona capului de dig a fost de aproape 90 grade şi remorcherul lua benzi de 45 grade, puntea era continuu spălată de valuri, iar darea unei remorci a fost practice imposibilă! Nu sunt scuze şi nici motivaţii, ci o realitate crudă, care explică împrejurările şi cauzele producerii tragediei din seara zilei de 4 ianuarie 1995.
Soluţia evitării unor astfel de evenimente tragice constă în prevenirea lor, astfel că informaţiile meteo şi avertismentele transmise de autoritatea portuară trebuie să fie luate în serios şi urmărite atât de cei care le-au emis, cât şi de cei cărora le sunt destinate.
De asemenea, companiile de salvare ar trebui să deţină nave performante, cu dotări specifice şi, mai ales, cu echipaje temeinic instruite şi antrenate, care, în situaţii de furtună puternică, să fie capabile să iasă în larg, să ajungă în apropierea navelor care sunt susceptibile producerii unor accidente şi să intervină prompt şi eficient. Vitalitatea unei nave este dată nu numai de dotarea şi performanţele ei proprii, ci şi de capacităţile şi profesionalismul echipajului său, caracteristici care se obţin prin multe, foarte multe ore de antrenamente şi exerciţii de salvare.
În porturile mari din ţările dezvoltate, pe navele şi ambarcaţiunile de salvare sunt folosiţi voluntari, e adevărat de profesii şi vârste diferite, dar foarte bine antrenaţi fizic şi psihic şi căliţi în lupta cu marea, cu stihiile naturii. Toţi sunt educaţi şi antrenaţi cu un singur scop: de a salva un seamăn al lor aflat în pericol pe mare. Salvarea unor bunuri şi, mai ales, a vieţii umane pe mare nu se poate face decât cu profesionişti. Marea nu-i iartă pe ignoranţi sau pe farseuri, indiferent dacă aceştia sunt salvatori sau fac parte din echipajul unei nave care putea să fie într-o cu totul altă postură, aceea de a fi salvată! De aceea m-am întrebat şi încă ma întreb: oare cei care au intervenit şi au acţionat în acea noapte fatidică (nu) au fost hotărâţi să facă ceva pentru a-i salva pe cei 54 marinari?…
Portul Constanţa a fost, este şi va fi un port sigur. Evoluţia acestuia a avut permanent un trend mai accelerat decât evoluţia oricărui alt sector economic, indiferent de influenţa politicului.
Am fost şocat când, după producerea acestui teribil şi tragic accident naval, am citit listele de echipaj ale celor două nave; Shi Hai Bin, comandantul navei „You Xiu“ era născut pe 10 iunie, iar George Pragias, comandantul navei „Paris“, era născut pe 20 iunie, iar eu sunt născut pe 16 iunie, exact între datele de naştere ale celor doi! Să fi fost eu poate cel care putea să-i salveze? Greu de spus, imposibil de realizat! Dumnezeu a vrut altfel şi i-a chemat la El.
Şi le-a fost mormânt marea, aşa cum le-a fost şi locul de trudă. Păcat.
Dumnezeu să-i ierte!
Jorj Unciuleanu,
căpitan de cursă lungă
Jorj Unciuleanu (n. 16.06.1955, comuna Puieşti – jud. Vaslui); în 1978 a absolvit Institutul de Marină „Mircea cel Bătrân“ din Constanţa – facultatea de Navigaţie; în perioada 1978-1980 – ofiţer III; 1980-1982 – ofiţer II; 1982-1987 – căpitan secund; 1988-1991 căpitan de cursă lungă; a fost la comanda navelor „Turda“, „Tecuci“ şi „Tg. Jiu“; 1998 – Masterat în „Optimizarea transporturilor navale”; 2002 – Doctorand al Universităţii Tehnice Cluj, tema: „Contribuţii tehnice privind îmbunătăţirea acţiunilor de căutare, salvare, dezeşuare şi ranfluare maritimă“; 1991-1994 – căpitan-şef de port Căpitănia Zonală Agigea; 1995-1999 – căpitan-şef de port la Căpitănia Zonală Constanţa; 1999-2001 – Director la C.N.F.R. NAVROM Galaţi, sucursala Agigea; 2001-2005 – Director Domenii şi Servicii portuare la C.N. Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa; 2005-2006 – ofiţer de securitate portuară la C.N. Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa; în prezent este consilier pe probleme portuare al S.C. Transport and Trade Shipping S.A. Bucureşti; ca mare amator şi susţinător al culturismului şi fitness-ului românesc a activat ca preşedinte onorific al F.R.C.F., în perioada 1994 – 1999, fiind ales în 2001 şi reales în 2005 ca preşedinte executiv.
