„Delfinul“ – singurul submarin cocoșat din lume

Submarinele – obiective strategice din Programele navale ale Marinei Regale

La 18 octombrie 1921, în şedinţa Comitetului Consultativ al Marinei Regale române a fost discutat Programul Naval al României, care a devenit al IV-lea Program Naval din istoria țării. A fost un document analitic îndrăzneţ şi grandios prin amploarea lui, dar care nu a fost realizat din cauza resurselor financiare reduse.

În anul 1924, Inspectoratul General al Marinei a prezentat un plan/ proiect de perspectivă, care, respectând cronologia, a fost al V-lea Program naval din istoria României.

Programul s-a numit Compunerea Marinei noastre militare şi prevedea dotarea Marinei de Război cu tot necesarul specific (nave de luptă, muniții, artilerie, echipamente etc.), respectiv a unor distrugătoare și submarine-torpiloare și puitoare de mine.

Sumele necesare pentru materializarea acestui program erau consistente (peste 2,6 miliarde lei), motiv pentru care acesta a fost proiectat pe etape.

Documentele programului prevedeau, printre altele, achiziționarea a două distrugătoare și a trei submarine, tipul preferat fiind submarinul torpilor de tonaj mijlociu (600 – 700 tone), care se dovedise cel mai eficient în timpul primei conflagrații mondiale.

În cele din urmă, din cauza resurselor financiare reduse, s-a decis construirea numai a unui submarin și a navei-bază aferente, având în vedere că la Constanța nu exista arsenal naval și că, oriunde ar fi fost bazat (Sulina, Mangalia, Galați), submarinul ar fi avut nevoie de stație electrică pentru acumulatori, de atelier de pregătire a torpilelor, spații pentru depozitarea pieselor de schimb și de inventar, cazarmă pentru membrii echipajului etc.

La data de 5 octombrie 1926 a fost aprobată[1] emiterea comenzii pentru construirea navelor în Italia și încheierea (la 13 noiembrie 1926) contractului cu Casa Pattison.

Conform jurnalului Consiliului de Miniștri nr. 3393/ 10 noiembrie 1926, creditul pentru finalizarea construcțiilor era de 880 milioane lei, acesta urmând a fi acoperit din credite extraordinare.

În urma Raportului ministrului de Război (nr. 1982/ 1928), Regele Mihai a semnat Decretul din 1 iulie 1928, referitor la denumirile celor două nave ce urmau să fie construite în Italia pentru Marina Regală de Război, astfel că submarinul primea numele „Delfinul“, iar nava-bază se numea „Constanța“.

Soluția constructivă a submarinului „Delfinul“ era o îmbinare a elementelor de tehnică germană, italiană și franceză[2].

Submarinului „Delfinul“ (caracteristici tehnice):

– Tipul navei : submarin din clasa 600 „Sirena“[3];

– Lungime: 68,52 m;

– Lățime: 6,00 m;

– Pescaj: 3,6 m

– Deplasament: 650 tone/ suprafață și 900 tone/ imersiune;

– Propulsie: două motoare[4] Diesel-Sulzer/ 1.600 C.P. (pentru deplasarea la suprafață), motoare electrice alimentate de o baterie proprie de acumulatori (tip „Tudor“ de la fabrica din Monza), pentru navigația în imersiune;

– Viteza: 14 Nd/ suprafață, 9 Nd/ imersiune;

– Autonomie: 10.000 Mm (45 de zile);

– Armament: 6 tuburi lanstorpile (4+2) x 533 mm, pentru lansarea torpilelor[5] tip „Whitehead“, un tun naval și antiaerian „Bofors“ x 102 mm, o mitralieră x 40 mm;

– Alte dotări: două periscoape marca „Zeiss”;

– Echipaj: 40 de membri (6 ofițeri, 26 maeștri și 8 militari în termen);

– Nr. construcției: 127;

– Prețul construcției: 167.624 lire sterline[6];

– Termen de livrare: 7 decembrie 1928;

– Data lansării la apă: 22 iulie 1930;

– Finalizarea construcției: 9 mai 1936;

– Data ridicării pavilionului românesc: 9 mai 1936;

– Data sosirii în România: 27 iunie 1936;

– Data botezului: 15 august 1936.

Nava-bază „Constanța“ (caracteristici tehnice):

– Contract de construire: nr. 11002/ 11.03 1927;

– Termen de livrare: 21 luni de la data semnării contractului;

– Deplasament: 2.300 tone;

– Lungime: 77,32 m;

– Lățime: 11,28 m ;

– Pescaj: 4,00 m ;

– Puterea mașinilor: 4.000 CP;

– Viteza: 13 Nd.;

– Raza de acțiune: 12.000 Mm;

– Armament: 2 tunuri x 102 mm[7], 2 tunuri a.a. x 40 mm;

– Data începerii construcției: 15 august 1927;

– Data lansării la apă: 3 noiembrie 1929;

– Data plecării spre România: 15 iunie 1931;

– Data sosirii în România: 20 iunie 1931;

– Data botezului[8]: 15 august 1931.

– Data confiscării de ruși: 5 septembri 1944 (nu a fost retrocedată);

– Alte denumiri: Bug, PKZ-87.

„Delfinul“ și nava-bază „Constanța“, „puiul“ și „cloșca“

Comanda pentru cele două unități navale a fost remisă la data de 13 noiembrie 1926 către Cantieri Navali del Quarnaro[9] (Șantierul Naval „Quarnaro“) din localitatea Fiume[10] (Italia), în baza căreia a fost perfectat contractul nr. 15.276 din 7 decembrie 1926, construcția primind nr. 127, termenul de livrare a submarinului fiind stabilit la data de 7 decembrie 1928.

De evidențiat este faptul că Șantierul Naval „Quarnaro“ nu mai construise până atunci astfel de submarine, deși Flota austro-ungară deținuse un număr important de astfel de unități.

La 11 martie 1927 a fost încheiat (la București) contractul nr. 11002, între Ministerul de Război al României și Societatea Anonimă a Șantierelor din Fiume – Italia, pentru construirea navei-bază „Constanţa“ cu deplasament și încărcătura normală de 2.300 tone.

Prețul navei a fost convenit și acceptat de ambele părți la suma de 165.000 lire sterline. Termenul de livrare a fost stabilit la 21 de luni de la începerea lucrărilor, inclusiv perioada de probe.

În iunie 1927, partea română a trimis la Fiume o delegație formată din ofițeri și maiștri[11], condusă de căpitan-comandorul Gheorghe Koslinsky, misiunea acestora fiind nu numai de supraveghere a celor două construcții, ci și de inițiere cu noile tehnologii ale celor două tipuri de nave.

Nava-bază „Constanţa“ (prevăzută să deservească trei submarine[12]) a fost lansată la apă la 3 noiembrie 1929, dar, spre deosebire de acesta, lucrările la submarin au înaintat lent.

La 22 iulie 1930, submarinul a fost lansat la apă, dar tot ce părea a se încadra în termenul de livrare stabilit a fost un eșec din cauza întârzierii lucrărilor.

În luna iunie 1931, nava-bază „Constanţa“ a plecat[13] din Fiume spre Constanța, unde, după o călătorie de 115 ore, fără escală, a ajuns în ziua de 20 iunie 1931[14].

După venirea în țară, nava a fost botezată cu numele „Constanţa“, pe bordajul ei fiind scris N.M.S. CONSTANȚA[15].

La 16 august 1931, după ce a participat la sărbătorirea Zilei Marinei române, „Constanţa“ a primit misiune și a plecat într-un marș de instrucție de 45 de zile, având la bord elevii Școlii Navale, pentru recunoașterea coastei românești și navigație de lungă distanță în Marea Egee.

La 11 noiembrie 1931[16], nava-bază „Constanţa“, sub comanda căpitanului-comandor Bardescu Alexandru, a plecat spre Italia și a ajuns la Fiume la 16 noiembrie 1931, obiectivul misiunii fiind preluarea submarinului „Delfinul“.

La bordul navei s-a aflat și Gheorghe Bucur[17], declarat ulterior „cel mai vârstnic marinar al României“.

În ziua de 23 noiembrie 1931, cele două nave au plecat către Pola, pentru efectuarea probelor de recepție a submarinului, dar acestea au fost necorespunzătoare și neconforme cu caietele de sarcini și clauzele contractuale, motive pentru care contractul a fost reziliat de partea română.

În luna decembrie 1931, nava-bază „Constanţa“ a plecat[18] în țară singură, fără submarin, având la bord echipajul submarinului și materialele necesare echipării și dotării acestuia.

Termenul de livrare a fost negociat și prelungit cu încă șase luni, dar nici la data de 1 decembrie 1931 nu a fost respectat, motiv pentru care Statul român a reziliat contractul, la 19 decembrie 1931, iar comisia de supraveghere a construcției a fost chemată în țară (începutul anului 1932).

Așa cum era firesc, au urmat intervențiile pe calea justiției, Tribunalul Ilfov dând o sentință[19] favorabilă părții române, dar care nu putea fi executorie, întrucât, conform legislației italiene, hotărârea instanței românești trebuia să fie recunoscută de o instanță italiană.

De la 1 aprilie 1932, „Constanţa“ a fost armată și a primit misiunea permanentă de navă-bază. În anul 1932, nava era comandată de  de căpitanul-comandor Popovici Grigore, având la bord elevii Școlii Navale, secțiile Punte și Mașini, și o parte din clasa de Aplicație, pentru executarea Programului de instrucție practică.

În vara anului 1933, armamentul navei-bază a fost completat cu 2 tunuri x 66 mm, după care, în toamna aceluiași an și având la comandă pe căpitanul-comandor Dumitrescu Alexandru, a executat un marș de instrucție în arhipelagul grecesc, având la bord elevi ai Școlii Navale și ofițeri-elevi ai Școlii de Aplicație.

În anii 1934 și 1935 a fost comandată de căpitanul Antonescu Nicolae și căpitanul-comandor Iacorni Dorin.

În acești ani, concomitent cu rolul de navă-școală, „Constanţa“ a contribuit la dezvoltarea cercetărilor oceanologice românești, purtând la bord ofițeri ai Școlii de hidrografie și navigație, îndrumați de dr. Popovici Z. (specialist oceanolog), care se documentau în această specialitate.

La 24 ianuarie 1935 au fost reluate tratativele dintre cele două părți[20], un specialist român deplasându-se la Fiume, unde a constatat că, timp de peste trei ani, submarinul fusese bine întreținut și conservat.

Cu acordul părții române, lucrările au fost reluate și, în august 1935, au fost finalizate, motiv pentru care o comisie de recepție din partea română, condusă de comandorul Gheorghe Koslinsky, s-a deplasat din nou la Fiume, pentru a participa la executarea probelor tehnice ale submarinului.

La data de 22 august 1935, la submarinul „Delfinul“ s-a trecut la efectuarea tuturor probelor specifice (de suprafață, imersiune, lansări de torpile, tir naval etc.). În general, rezultatele au fost bune, unele dintre acestea depășind chiar prevederile caietului de sarcini.

Tot în luna august 1935 a fost retrasă de la casa de depuneri suma de 1.929.696 lei, reprezentând restul din banii colectați în urma subscripției publice inițiată în anul 1911, fiind achitată ultima rată pentru plata submarinului.

În octombrie 1935, nava-bază  „Constanţa“, care, între timp, a fost utilizată ca navă-școală, a efectuat o călătorie de instrucție până la Fiume, având la bord echipajul și comisia de recepție ce urmau să asiste la ultimele probe și să preia submarinul de la constructor.

La data de 16 noiembrie 1935 a fost efectuată proba[21] principală de rezistență în imersiune, submarinul scufundându-se la adâncimea de 82 m, respectând astfel condițiile impuse, acestea fiind apreciate ca foarte bune.

Printre alte probleme constatate la unele instalații, a apărut și cea cauzată de diferența de salinitate[22] dintre apa Mării Negre (15‰ – 19‰) și cea a apei Mării Mediterane (38‰).

De asemenea, din cauza diferenței de densitate între apa Mării Negre (1,010) și cea prevăzută în contractul inițial (1,026), submarinul devenise mai greu cu 23 de tone, din care cauză se impuneau unele modificări ale corpului navei.

Tot în timpul efectuării probelor tehnice specifice[23], au fost constatate o serie de probleme la unele instalații, motiv pentru care a mai fost nevoie de câteva luni pentru remedierea acestora.

La data de 7 februarie 1936, nava-bază „Constanţa“ a plecat din nou la Fiume, echipajul trimis din țară pentru preluarea submarinului fiind compus din contraamiralul Victor S. Schmidt (comandantul grupării și al Comisiei de recepție), căpitanul Victor (Niță) Voinescu (comandantul submarinului), căpitanul Corneliu Lungu (ofițer secund), precum și din membrii echipajului: ofițer de punte, șef-mecanic, ofițeri electromecanici, ofițeri mecanici, șef de echipaj, maiștri timonieri, radiotelegrafiști, maiștri electricieni, maiștri motoriști și auxiliare, militari în termen.

Abia la data de 9 mai 1936, după 9 ani și 6 luni de la emiterea comenzii, construcția a fost finalizată.

Odată cu sosirea submarinului „Delfinul“ în țară, misiunea navei-bază „Constanţa“ (sub comanda căpitanului-comandor Stoianovici Alexandru), a revenit la activitățile specifice scopului pentru care a fost construită.

„Delfinul“ – singurul submarin cocoșat din lume

Potrivit lui Virgil Gheorghiu „Spre deosebire de celelalte submarine, «Delfinul» este cocoșat. Nu e nici o figură de stil: el e singurul submarin cocoșat de pe lume. Când a fost scos din șantier, «Delfinul» avea pupa – adică partea din spate – mai ușoară. Ca să o aducă la aceeași greutate cu restul trupului, submarinului nostru i s-a pus deasupra o cocoașă metalică, pe care el o poartă de atunci în spate. Cocoașa este un «cheson etanș» – așa i se spune acestei infirmități în limbajul tehnic. Cocoașa «Delfinului» este, în fond, un lucru bun. E drept că nu e prea frumoasă, dar, ca toate cocoașele, poartă noroc.

În existența lui de peste 15 ani (și, la 15 ani[24], un submarin este bătrân, chiar foarte bătrân), în această lungă existență și mai ales în cursul războiului actual, submarinul «Delfinul» a dovedit că este cum nu se poate mai norocos. (…)“[25].

Nava avea dificultăți de manevrare sub apă și de intrare în imersiune în timp util (depășea un minută și jumătate), cauzate de acest defect de stabilitate. A fost necesar să se renunțe la una dintre torpilele din pupa, la bordul navei rămânând numai cinci torpile.

O altă problemă tehnică cu care se confrunta submarinul și echipajul său consta în reîncărcarea bateriei, operațiune care se efectua numai cu nava stopată și nu în marș.

Viața la bordul „Delfinului“

„(…) «Delfinul» este o țigară de foi de metal, lungă de aproape 70 de metri. În submarin se intră printr-o gaură rotundă, care seamănă perfect cu gura unui cazan. Intrarea aceasta se închide cu un capac greu, de fier, cum se închid și cazanele mașinilor. Când cobori în submarin ai impresia că intri într-un puț. Poți avea, de asemenea, impresia că intri într-un canal sau   într-o etuvă. Mai ales într-o etuvă. Prima senzație e destul de puternică.

În timp ce coboram întâia oară în submarin, subțiindu-mi pieptul, ca să încap pe gaura aceasta rotundă și strâmtă, priveam capacul de deasupra care era gata să se închidă. Mi-era atât de frică să nu cumva să rămân închis în acest cazan, care e submarinul, încât am vizitat tot interiorul în trei minute și m-am grăbit să ies afară, cât mai urgent.

Înăuntru totul e de metal. Spațiul e atât de mic, încât, dacă ridici capul, te lovești de plafonul acoperit cu țevi și rotițe. Compartimentele sunt ca niște carcere sau ca niște colivii blindate. Aproape toate locurile sunt ocupate de mașini.

În submarin, oamenii trăiesc între mașini, striviți și sufocați de ele.

(…) Deși, uneori, îi mai scârțâie fierăriile și mașinile, cum îi scârțâie oricărui bătrân încheieturile, cu submarinul «Delfinul» pleci fără nici o teamă. Sau, mai bine zis, pleci cu o teamă mai mică decât cu celelalte submarine, fiindcă el e cocoșat, și cocoșații sunt norocoși.

(…) În interiorul unui submarin nu se poate dormi, nu se poate mânca și nu se poate locui confortabil, ca pe celelalte nave. Spațiul este foarte mic, sufocant de mic. De aceea, odată cu invenția submarinelor, au apărut și navele-bază sau navele-mamă.

Nava-bază este un vapor mai mare pe care locuiesc oamenii submarinului, când sunt în port. Administrația, popota, dormitoarele și locul de odihnă al oamenilor de pe submarin sunt pe nava-bază.

Se mai întâmplă încă ceva: submarinul nu are stabilitatea celorlalte nave. Când ajunge în port, el este legat cu parâmele de nava-bază[26]. Dacă îl privești de departe, submarinul pare atunci un pui al acestei nave. Nava-bază este tot atât de necesară submarinului cum îi sunt și mașinile.

În definitiv, dacă ofițerii și ostașii de pe carele de luptă nu dorm, nu mănâncă și nu își păstrează arhiva și casa de bani în tancurile cu care luptă, cum ar face-o cei de pe submarin? Căci un submarin oferă cam tot atât de puțin confort ca și un tanc. (…)“[27].

 

Posibilități și șanse de salvare de la bordul  „Delfinului“

„Când pleacă în misiune, marinarii de pe submarine își iau rămas-bun de la camarazi, de la cei dragi, de la port și de la cei care îi privesc de la chei, cum se depărtează, parcă pentru totdeauna. Când pleci cu submarinul, te pregătești în așa fel încât, fără să îți dai seama, îți iei rămas bun de la toate, parcă ai muri.“[28]

Capacitățile de salvare de la bordul submarinului, deși existau, erau mai mult de ordin moral.

Una dintre acestea consta într-o geamandură, care, în situația în care submarinul eșua și se așeza pe fundul mării, se desprindea și lăsată să se ridice la suprafața apei. În stare de plutire și în voia valurilor, geamandura putea fi ușor observată de o eventuală navă ce se afla întâmplător în trecere prin zona sinistrului.

Pe lângă toate celelate necesare funcționării navei și traiului marinarilor, la bordul „Delfinului“ se aflau niște obiecte mici, aparent banale și inutile: dopurile de lemn. Ca acele cepuri folosite la butoaiele de vin sau murături.

Dopurile erau de toate mărimile și se păstrau în saci. Prezența sacilor cu dopuri la bordul submarinului era permanentă și indispensabilă, ele putând face diferența dintre viață și moarte. Era obligatoriu ca sacii care conțineau aceste cepuri să fie așezați într-un loc vizibil de pe navă, astfel încât accesul la aceștia să se fie cât mai rapid.

În cazurile de urgență, dar și în momentele de panică, marinarii urmau să le folosească, în funcție de mărime, la înfundarea eventualelor găuri produse în pereții etanși ai navei, împiedicându-se astfel pătrunderea apei în interior.

De asemenea, tot pentru situațiile extreme, în partea stângă și în partea dreaptă a turelei submarinului exista, decupat în tablă, câte un „S“.

Acest semn era tăiat pe o portiță și indica locul prin care putea fi pompat aerul în interior, în cazul în care submarinul ar fi eșuat și ar fi fost posibilă ajungerea scafandrilor la navă. Salvatorii căutau semnul „S“, deschideau portița și înșurubau un tub prin care era pompat aerul necesar supraviețuitorilor.

În toată existența sa, „Delfinul“ nu a fost niciodată în vreo situație extremă, care să necesite utilizarea dopurilor de lemn și a portiței cu semnul „S“. 

Solemnitatea ridicării pavilionului românesc la bordul submarinului „Delfinul“. Botezul navei

Evenimentul a avut loc în ziua de 9 mai 1936, la Fiume – Italia, și a marcat data când submarinul „Delfinul“ a devenit proprietatea Marinei Regale Române.

Solemnitatea a avut loc în prezența autorităților militare și civile italiene ale provinciei Quarnaro, ale orașului, portului și șantierului naval constructor, precum și a delegației militare române, care era de fapt comisia de recepție a submarinului „Delfinul“ și a navei-bază NMS „Constanța“. Submarinul „Delfinul“ se afla ancorat în babordul navei-bază „Constanţa“.

Asistența a început să sosească de la ora 10:30, rămânând câteva minute în așteptarea sosirii Înaltului Comisar al provinciei Quarnaro, în spațiul special amenajat la bordul NMS „Constanța“.

Ceremonialul a început la ora 10:55, în acordurile Imnului Regal italian și ale imnului fascist.

La ora 11:00, când s-a auzit ultima lovitură de clopot de la bordul navei „Constanța“, la bordul submarinului „Delfinul“, pe care se afla micul Stat Major și echipajul românesc, a început slujba religioasă, oficiată de un preot român, în cadrul căreia a fost binecuvântat pavilionul navei.

După terminarea slujbei, comandorul Victor S. Schmidt, președintele Comisiei de recepție, a dat citire Înaltului Decret Regal, pentru numirea căpitanului Voinescu (Niță) Victor în funcția de comandant al submarinului și de ambarcare a celorlalți ofițeri, maiștri și soldați, după care a predat comandantului pavilionul navei:

„Domnule Comandant[29],

În numele Majestăţii Sale Regele, care, prin Înalta Sa voinţă, te-a distins de a comanda submarinul DELFINUL, îţi încredinţez acest pavilion destinat să fluture asupra primului submarin al Marinei Regale.

Îl vei duce cu demnitate şi cinste spre gloria ţărei şi neamului românesc şi, când va suna ceasul sacrificiului suprem, îl vei apăra până la ultima picătură de sânge“.

 Vizibil emoţionat de importanţa evenimentului, căpitanul Voinescu Victor a răspuns:

„Domnule Comandor[30],

Adânc mişcat de deosebita cinste ce ni s’a făcut, echipajul primului submarin românesc asigură prin mine că-şi va îndeplini datoria cu cinste şi onoare.

Îndreptându-ne gândul depe acest mic colţ de ţară spre Patria noastră, strigăm, ca un semn de complet devotament şi credinţă, «Trăiască România, Trăiască Majestatea Sa Regele Carol al II-lea, Trăiască Familia Regală!»“.

Era ora exactă 11:15 și, după aceste ultime cuvinte ale comandantului, în uralele ofițerilor, maiștrilor și ale celorlalți membri ai echipajelor ambelor nave, precum și în sunetele fanfarei care intona Imnul Regal Român, șeful de echipaj a ridicat la pupa submarinului pavilionul național.

La scurt timp au fost intonate Imnul Regal Italian şi „Giovineza“ – imnul fascist.

Ceremonialul a fost urmat de o recepție, la care au participat toți invitații și ofițerii ambelor nave românești.

În timpul ciocnirii tradiționalei cupe de șampanie, comandorul Schmidt a rostit următoarele cuvinte:

„Componenții echipajului nostru vor fi stimulați de spiritul submariniștilor italieni și, dacă evenimentele vor cere suprema probă, vor demonstra de a ști să egaleze în bravură pe camarazii de arme cu care au în comun originea, sângele, preparațiunea sufletească, doctrina de războiu a acestei arme speciale: îndrăsneala, totdeauna curagioși, totdeauna gata pentru orice sacrificiu cerut de Patrie.

Dacă Marina noastră, până eri, era compusă din nave de suprafață și având astfel o formă particulară de întrebuințare războinică, astăzi capătă un aspect cu totul nou, o nouă putere, și complectează eficacitatea sa, mărește posibilitățile sale, devine mai potrivită misiunii sale, la care a contribuit în acest scop industria italiană.

Și cu această mândrie vom conduce submarinul din apele italiene în ale noastre din Marea Neagră, unde se va desfășura activitatea pentru complectarea antrenamentului, terminând pregătirea sa pentru a deveni un perfect instrument de războiu, o putere mai mare.

Mulțumesc Excelenței sale prefectului provinciei Quarnaro, primarului orașului Fiume și autorităților civile, pentru ospitalitatea oferită în tot timpul șederii noastre. Această ospitalitate a fost, într’adevăr, cordială, afectuoasă și apreciată foarte mult de noi toți. Ea a dat probă încă odată că legăturile de sânge, tradiție, limbă, care unesc ambele noastre popoare latine, sunt indisolubile.

Ca urmare, cu părere de rău ne pregătim a lăsa Italia, deoarece dese vor fi amintirile de nostalgie pentru zilele pe care le-am petrecut aici.

Mulțumesc tuturor autorităților, ofițerilor și personalului pe care Marina Italiană a voit a le pune la dispoziția noastră, pentru a ne ajuta la muncă și a o face cât mai puțin posibil grea.

În particular, suntem obligați față de D-l Amiral Maraghini, care a pus la dispoziția noastră marea sa experiență, lunga practică și vastele sale cunoștinți în materie de submarine. Sfaturile Domniei sale au fost pentru noi prețioase și au ușurat mult împlinirea datoriei noastre, făcându-ne să înfruntăm cu siguranță chestiuni, cari, pentru noi, se prezentau nesigure și grele.

Îndrept, afară de aceasta, mulțumirea mea misiunei tehnice italiene, care, formată din ofițeri și personalul destul de experimentați în submarine, capabili din punct de vedere tehnic, ne-a ajutat cu folos în acest teren pentru noi nou.

Exprim recunoștința mea conducătorilor și maiștrilor Șantierului Naval Quarnaro, pentru activitatea desfășurată de ei spre a ne da un submarin pe cât posibil bun și adaptat scopului.

În particular, suntem îndatorați onorabilului Itti Bacci, care, actualmente, îmbrăcând uniforma, îndeplinește datoria sa în Africa Orientală. El știa să desfășoare o activitate folositoare și inteligentă, pentru care noi îi suntem cei mai recunoscători.

Mulțumim tuturor acelora cari au contribuit direct sau indirect la buna reușită a misiunii noastre. Îndrept un gând respectos Augustei persoane a Majestății Sale Regelui Italiei, Ducelui Fascismului și exprim urările mele cele mai calde pentru fericirea națiunei italiene și doresc Marinei sale de Războiu să fie pentru totdeauna puternică și glorioasă“[31].

Ultimile cuvinte ale reprezentantului român au fost acoperite de acordurile Imnului Regal italian și ale celui fascist, după care prefectul a răspuns:

„Domnule Comandor, domnilor ofițeri[32]

Vă mulțumesc pentru frumoasele sentimente arătate, pe care, la rândul meu, vi le adresez și, în particular, aduc mulțumirile mele comandantului și ofițerilor navei «Constanța», care au manifestat împărtășirea bucuriilor noastre pentru victoriile din Africa Orientală, dovedind prin aceasta legătura indestructibilă a latinităței.

Doresc acestei noui arme românești desvoltarea pe care a ajuns-o astăzi Marina Italiană.

Respectos îndrept gândul meu către Majestatea Sa Regele Carol al II-lea al României, urându-i o glorioasă domnie pentru fericirea țărei.

Trăiască Regle Carol al II-lea al României!“.

După aceste alocuțiuni a fost intonat imnul Regal Român, după care toți invitații au iscălit în registrele istorice ale celor două nave.

În ediția din 10 mai 1936, ziarul „La Vedeta d’Italia“ a consemnat:

„Ridicarea pavilionului pe submarinul Marinei Regale Române[33]

Anunțata ceremonie pentru ridicarea pavilionului pe submarinul «Delfinul», construit de șantierul Quarnaro pentru Marina Regală Română, s-a desfășurat eri dimineață în prezența autorităților și a unui numeros public. Malurile dealungul molului Ancona și în apropierea Căpităniei de port erau înțesate.

Eleganta siluetă a submarinului se alătura dealungul unei frumoase unități a Marinei Române. Deasemenea, eșită din șantierele Fiume, se afla nava bază «Constanța», pe puntea căreia au luat loc invitații, printre care am remarcat pe Excelența sa prefectul, primarul, vice-secretarul federal, reprezentantul provinciei, chestorul, numeroși ofițeri din armata noastră de uscat și de marină și direcțiunea șantierului Quarnaro cu inginerii constructori.

Pe puntea submarinului erau aranjați ofițerii și marinarii echipajului.

Binecuvântarea pavilionului a fost făcută de către preotul român, după normele ritului ortodox, și a fost urmată de o cuvântarea patriotică a comandantului navei, care, primind în păstrare drapelul, a pronunțat un cald discurs de legământ și de urări pentru frumoasa unitate destinată a purta culorile românești în apele Mărei Negre.

Imediat după aceasta, în timp ce echipajul dădea onorul și toți cei prezenți salutau, pavilionul român a fost desfășurat și înălțat la pupa submarinului.

Muzica garnizoanei a intonat imnul român, urmat de marșul regal și «Giovineza».

După frumoasa și sugestiva ceremonie, s’a oferit invitaților răcoritoare, timp în care Comandantul Schmidt, șeful comisiunei românești de recepție, a pronunțat cuvinte de mulțumire și omagiu autorităților noastre. A răspuns cu cordiale expresiuni Excelența sa Prefectul“.

***

Nava a mai rămas trei săptămâni în Italia, fiind necesară adaptarea echipajului cu viața de la bordul submarinului, cu aparatura, instalațiile și comanda acestuia, după care, însoțit de nava-bază „Constanţa“, s-a deplasat la Napoli pentru preluarea și ambarcarea torpilelor.

Prin Ordinul nr. 2396 din 16 mai 1936, Inspectoratul General al Marinei a stabilit misiunile navelor către țară și a ordonat navei-bază „Constanţa“ să părăsească portul Fiume cu destinația Neapole, pentru preluarea torpilelor achiziționate de căpitan-comandorul Constantin Vlădescu.

La jumătatea lunii mai 1936, nava-bază „Constanţa“ și submarinul „Delfinul“ au părăsit portul Fiume și, după un scurt voiaj, au intrat în rada portului Triest, unde au fost executate compensările compaselor și corecțiile giro.

Apoi, ambele nave au acostat pentru o zi în portul Bari, unde marinarii români au vizitat portul și orașul.

Ajunse la Neapole, cele două nave au rămas aici aproape o lună, timp în care au fost ambarcate torpilele la bordul navei-bază și, conform unui plan riguros stablit anterior, au fost continuate exercițiile pentru instruirea echipajului la bordul submarinului.

La data de 26 iunie 1936, navele au atins apele Mării Negre.

La data de 27 iunie 1936, în jurul orei 13:00, după o călătorie de două săptămâni, submarinul „Delfinul“, având la comandă pe primul său comandant, căpitanul Victor (Niță) Voinescu, a ajuns în  portul Constanța, fiind întâmpinat cu toate onorurile (la 5 Mm sud de Farul Tuzla), de către distrugătorul „Regina Maria“, la bordul căruia se afla viceamiralul Ioan Bălănescu[34] – inspectorul general al Marinei Regale, ofițeri de Marină și familiile acestora.

„Delfinul“ a ajuns în țară cu echipaj românesc, având la bord numai trei consilieri italieni.

Sosirea submarinului în portul Constanța a fost o adevărată sărbătoare, imortalizată în fotografii alb-negru, mărturii ale unui eveniment care marca intrarea în dotarea Marinei Regale Române a primei nave de acest tip din istoria navigației românești.

Pentru Marina Militară Română, dotarea cu o navă cu asemenea grad de tehnicitate a reprezentat nu numai un motiv de mulțumire, ci și de mândrie.

Ceremonialul marinăresc al botezului submarinului a fost programat la data de 15 august 1936, cu ocazia Zilei Marinei, în prezența Majestății Sale Regele Carol al II-lea al României.

Serbările Marinei dela 15 August[35]

Programul definitiv al serbărilor. Botezul submarinului „Delfinul“

Anul acesta, de Sfânta Maria, serbările Marinei se vor desfășura într’un cadru înălțător, ele având un caracter deosebit prin faptul că tot atunci se va desăvârși și botezul submarinului „Delfinul“, adus luna trecută din Italia.

BOTEZUL

Submarinul „Delfinul“ va fi acostat în port cu pupa la cheu, între distrugătoarele „Regina Maria“ și „Regele Ferdinand“. Portul va fi îmbrăcat în haina veselă de sărbătoare.

Arcul de Triumf va fi așezat pe șoseaua ce duce la danele Marinei, în fața debarcaderului șalupelor. Toate vasele ce se vor afla în port în acea zi vor arbora marele pavoaz[36].

În vederea botezului, M. Sa Regele, însoțit de Marele Voevod Mihai și A.S. Regală Principele Nicolae, va veni la Constanța cu câteva zile mai înainte.

Familia regală, împreună cu membrii Guvernului cari participă la serbări, vor loc pe submarin, care va fi flancat de cele două distrugătoare tot timpul botezului.

P.S.S. Episcopul Gherontie al Tomisului, însoțit de clerul episcopal, va săvârși ceremonia religioasă.

După citirea actului de botez și spargerea tradiționalei sticle de șampanie, d. Amiral Bălănescu, inspectorul genertal al Marinei, va rosti o cuvântare.

Serbările de larg

După botezul submarinului, navele vor merge în larg, unde se va oficia serviciul divin pentru pomenirea memoriei eroilor marinari. Slujba se va face pe distrugătorul „Regina Maria“. Depe el se va scufunda în mare o coroană de flori și se va păstra un minut de pioasă reculegere.

După ceremonia comemorării, submarinul se va găsi în larg, la locul ales pentru imersiune. Distrugătoarele vor merge în această zonă, unde submarinul va executa un atac simulat.

Un hidroavion al Flotilei din Constanța va face un exercițiu de descoperire a submarinului în imersiune.

După terminarea exercițiului de scufundare a submarinului, distrugătorul „Regina Maria“, pe care se va afla M.S. Regele și membrii Guvernului, va lua poziție pentru a primi defilarea navelor de luptă ale Diviziei de mare și hidroavioanelor din Flotila de hidroaviație.

După terminarea programului, la ora 13.00, navele cvor reintra în port.

Pentru ca numărul mare de invitați să poată asista în larg la ceremonia comemorării eroilor marinari, direcțiunea S.M.R.-ului a pus la dispoziția Comandamentului Marinei Regale Române vasul „Dacia“, care va ieși în larg la ora 8.30 dimineața.

După serbările de dimineață, Inspectoratul General al Marinei va da un dejun în onoarea Majestății Sale Regelui.

După amiază, M.Sa Regele va lua parte la alergările de cai depe hipodromul Pallas, iar mai târziu la regatele de bărci organizate la Mamaia de Societatea Salvamar.

Înainte de începerea regatelor pe lacul Mamaia, M. Sa va asista la punerea pietrei fundamentale a hotelului Oficiului Național de Turism, ce se va construi pe plaja dela Mamaia.

Revista „Marea Noastră“[37] consemna în ediția sa din septembrie 1936:

„Serbarea a decurs ca’n toți anii, într’o însuflețire de nedescris, în prezența M.S. Regelui, ziarele publicând la timp pagini întregi, fapt pentru care L.N.R.[38] le mulțumește.

Redăm ca documentare evenimentele cu caracter istoric.

În primul rând a avut loc botezul primului nostru submarin, al cărui act de botez e următorul:

 ACT DE BOTEZ

Prin graţia lui Dumnezeu şi voinţa naţională

Noi, CAROL al II-lea, Rege al României,

În a cincisprezecea zi a lunei August,

a anului mântuirii 1936 şi al nouălea an al Domniei Mele,

s’a desăvârşit în portul Constanţa binecuvântarea primului submarin românesc,

pe care l-am botezat Eu însumi, dându-i numele

D E L F I N U L

Ca un simbol al vieţuitoarelor marine ce poartă acest nume,

sprinteni tovarăşi ai marinarilor în largul mării,

dorind acestei nave să străbată fără pericol adâncurile mării

şi să îndeplinească cu vitejie toate misiunile ce-i vor fi ordonate.

Încredinţez această navă marinarilor Mei,

pentru a veghea şi a păzi hotarele maritime ale ţării,

brăzdând mările pentru a purta pavilionul românesc în ţările cele mai depărtate.

CAROL II.

D-l Amiral Bălănescu, comandant și inspector general al Marinei, a rostit o cuvântare din care redăm:

Sire,

Primul submarin românesc s’a născut din învățămintele războiului și din doctrina navală, cari au învederat că această navă este un element de mari posibilități tactice și contribuie să dea marinelor inferioare o mare putere de atac și apărare.

Această armă nouă, cooperând cu navele rapide și unitățile aeriene, întreține acțiunea dinamică în contra inamicilor puternici, contestându-le cu succes stăpânirea mării.

Marina Regală are astăzi un submarin, trebue să avem însă cel puțin trei unități de acest gen, pentru a forma o grupare tactică complectă, în stare de a întreprinde minimul de acțiuni în războiul sub apă.

După ce arată cari sunt nevoile urgente ale Marinei – școala submariniștilor, asigurarea antrenării și construirea unei baze -, d. Amiral închee cu cuvintele:

Încrezător în Înaltul sprijin și deosebita solicitudine pe care Majestatea Voastră le arată necontenit Marinei Regale, țin să asigur pe Majestatea Voastră că marinarii noștri, încercați navigatori de suprafață, au ajuns în clipa de a da dovada evidentă a calităților și însușirilor lor firești, pentru a se forma cât mai temeinic în ramura navigației submarine.

Cu aceste gânduri, cu aceste simțiri, conștienți de greutățile și obligațiunile ce ne aduce această nouă navă, dar ușurați de credința că servim cu adevărat siguranța apărării frontierelor noastre de mare, aducem Majestății Voastre cele mai devotate și respectuoase omagii de recunoștință și mulțumire pentru Înalta onoare ce ne-ați acordat de a patrona cu Înalta prezență serbarea de azi a botezului submarinului DELFINUL.

Să trăiți Majestate! Să trăiască Marele Voevod Mihai de Alba Iulia! Să trăiască întreaga familie regală!

A urmat apoi eșirea în larg, o demonstrație de imersiune[39] a submarinului și aruncarea în apă a tradiționalei ancore de flori, pentru pomenirea marinarilor morți în războiul de întregire a neamului.

La banchetul de pe vaporul S.M.R.[40] DACIA, d. Amiral Bălănescu a spus:

Sire,

Marina Regală Română reprezintă în sistemul apărării noastre naționale un factor de o deosebită importanță, ea este păzitoarea liniilor de comunicație pe apă, forța de protecție a marinei comerciale și în special păzitoarea coastelor noastre maritime și fluviale.

Fără să visăm construcții costisitoare de cuirasate sau crucișetoare mari, țara noastră s’a mărginit a constitui la Dunăre și Mare mici forțe navale, nuclee omogene din toate elementele, în jurul cărora se poate crea în viitor o puternică forță navală, potrivită intereselor noastre destul de importante pe Dunăre și Mare.

Doctrina și învățămintele războiului nu au micșorat în nici o țară valoarea marinei de război în ansamblul mijloacelor de luptă moderne, ale războiului naval.

Realizările programului nostru naval, întreținerea navelor și indemnizările personalului se lovesc de redusa capacitate a resurselor noastre financiare și de micul interes pe care poporul nostru îl arată pentru desvoltarea unei marine de război, fenomen cu totul diferit în alte țări ca Iugoslavia și Polonia, unde marina se află în pronunțată ascensiune.

Totuși, ne-am dat seama că valoarea unei marine de război, chiar redusă în dimensiuni, stă într’un material naval bine armat, pregătit și întreținut și într’un personal cât mai bine încadrat, antrenat și instruit, în special pe mare.

Ajutați de mijloacele financiare ce ne-au fost puse la dispoziție de Guvern și Ministerul Apărării Naționale, am reușit în ultimul timp să realizăm câteva îmbunătățiri de reală însemnătate:

Am continuat refacerea unităților navale de la Dunăre, cari, în vara viitoare, vor fi gata a reconstitui Flotila de Dunăre;

Am complectat armamentul de torpile și instalațiile de tir la distrugătoarele tip „Regele Ferdinand“ și am asigurat navelor la Dunăre și Mare cât mai mult timp de navigațiune, grație combustibilului ce ni s’a acordat;

Am rezolvat chestiunea procurării materialului de mine din uzinele streine, în colaborare cu industria națională;

În fine, am adus în țară submarinul „Delfinul“, unitate care va forma școala submariniștilor și va fi, în același timp, prima unitate de luptă de acest gen, care înseamnă un important factor atât pentru pregătirea aplicațiunilor tactice, cât și ca element eficace de luptă.

Aci trebue să insist asupra grelei vieți a submariniștilor și aș fi fericit dacă autoritățile superioare ar face o analogie între ora de sbor a aviatorilor și ora de imersiune a submariniștilor, răsplătindu-i în mod identic.

Ne mai rămâne să înfăptuim baza navală la mare, dar pentru că o bază permanentă de mare desvoltare cere timp și investițiuni foarte mari, este bine să amenajăm deocamdată o bază de submarine, unde ar putea intra și unitățile existente.

Din creditele ce ni se vor acorda în viitor vom da o desvoltare submarinelor și apărărilor de coastă.

Ultimul deziderat, acum, când nava bază CONSTANȚA și-a luat în serios rolul de navă-mamă a submarinului și nu mai poate servi de navă-școală, este să procurăm Marinei Regale o navă[41] cu vele și motor pentru pregătirea și educația marinărească a tinerelor elemente în navigația de larg.

Sire,

Cer iertare Majestății Voastre, dacă am răpit prea mult timp, expunând parte din doleanțele Marinei, dar conștiința mea de șef al Marinei Regale îmi spune că Majestatea Voastră ascultă și înțelege bine toate aceste dorințe și le acordă totdeauna sprijin și binevoitoare atențiune.

A încheere trebuie să mărturisesc Majestății Voastre că, pentru toți șefii unităților Marinei Regale, ofițeri, maeștri și echipaje, noi nu cunoaștem o zi mai plină de bucurie și de avânt pentru idealul Marinei, o zi mai plină de îndemnuri frumoase la muncă și însuflețire pentru înălțarea Marinei ca ziua de 15 August, când Majestatea Voastră ne face înalta onoare de a petrece o zi în mijlocul nostru.

De aceea, asigur pe Majestatea Voastră de toată dragostea, toată credința, tot respectul și adâncul devotament pe care comandanții, ofițerii și echipajele Marinei Regale le poartă în fundul inimei lor pentru Majestatea Voastră, pentru tron și pentru întreaga dinastie.

Să trăiască Majestatea Sa Regle Carol al II-lea! Să trăiască Marele Voevod Mihai! 

Să trăiască familia regală!

M.S. Regele a binevoit a răspunde:

Această serbare tradițională a Marinei îmi dă anual un fericit prilej de a lua contact atât cu Marina noastră de război, cât și cu cea comercială.

Am mai spus odată și țin s’o repet – fiindcă cred că acest fapt nu poate decât să dea încredere Marinei noastre – Eu sunt dintr’un neam de marinari și numai trăind într’o țară în care Marina a jucat poate un rol mai puțin important până astăzi, se explică de ce principala Mea ocupațiune nu a putut fi aceia de marinar, dar acest atavism care se sbate vânjos în sângele Meu m’a făcut să am întotdeauna un ochiu plin de grijă și de dragoste pentru Marina noastră.

S’a mai întâmplat astăzi un fapt: că această masă festivă, în loc să fie dată în localul Cercului Militar, cum este obiceiul, am rugat să fie dată pe acest vas comercial. Nu am cerut acest lucru ca o chestiune de comoditate, ci ca un simbol: după serbarea Marinei Militare de azi dimineață am ținut ca imediat să trecem la serbarea Marinei comerciale.

Marina este un fapt concret, dar țin să adaog că este mai mult decât aceasta, este o întreagă mentalitate, este o educațiune, este un suflet pe care îl cuprinde și, în această zi a Sfintei Maria, care este patronul Marinei noastre, doresc să nu fac nici o deosebire între Marina cu tunul și Marina numai cu busola. Marina noastră, fie cea de Război, fie cea comercială, are tot același suflet, este tot același organsim vital al țării noastre.

Am asistat azi dimineață la inaugurarea unei noui unitați a Marinei noastre de Război. Incontestabil, aceasta Mi-a bucurat sufletul. Sunt peste 20 de ani de când a fost o dorință în țara noastră ca să avem și noi un vas submarin. Este un fapt îmbucurător – care dovedește că starea noastră economică s’a îmbunătățit – că s’a putut reaaliza astăzi acest ideal.

Ce se va întâmpla mâine? Dacă programul care a fost pregătit se va îndeplini așa cum s’a cerut, nu știu și nu-Mi e în putință s’o mărturisesc în fața marinarilor mei, pentru că nici Eu nu sunt convins dacă acel program este acela care să corespundă în totul posibilităților și nevoilor noastre.

Eu țin ca Marina noastră să fie o Marină puternică, în care să bată un singur suflet și un singur gând, în care marinarii să fie adevărați marinari, adică oameni a căror dragoste să nu fie pe uscat, ci departe, pe valurile vijelioase ale mărilor, al căror suflet să fie legat de o singură pasiune, vasul lor. În acest chip se va putea înjgheba un singur suflet atât al marinarilor de război, cât și al celor din Marina comercială.

Dar să revin la programul Marinei noastre. Domnul amiral a făcut o schiță. Este sigur că avem încă mari nevoi de îndeplinit și Eu cunosc mai bine decât oricine ce greutăți sunt ca aceste nevoi să fie îndeplinite.

S’a vorbit de învățămintele războiului. Eu nu știu dacă sunt concludente, fiindcă dela război încoace nu trebue să uităm că s’a desvoltat o nouă Marină, aceia a aerului. Și Eu cred că, în viitor, Marina noastră, păstrând sufletul ei caracteristic, al valurilor, va trebui să se apropie pe zi ce trece de Marina văzduhului.

Conjugate, aceste două forțe, împreunându-și sufletele, căci tot acelaș suflet este și într’una ca și în cealaltă, se va putea realiza apărarea atât a coastelor, cât și a largului mării noastre, cu intensitatea și cu energia pe care bugetul nostru le vor putea permite.

Spunând aceste cuvinte, rog pe iubiții Mei marinari să nu creadă că Eu consider că Marina vaselor de pe valurile mării nu ar fi un factor primordial al apărării noastre naționale, și le amintesc să nu uite că este și un fapt moral și sufletesc.

Am spus odată că spiritul breakului MIRCEA[42] a fost acela care a creiat pe primii noștri marinari. Acest spirit doresc să se perpetue atât în Marina mărilor, cât și în Marina văzduhului cu care, făcând legătura, să-i duceți acest suflet al breakului MIRCEA, care este un suflet generos, plin de dragoste și de sacrificiu.

În legătură cu acest suflet, care doresc să se perpetueze în Marina noastră și în școala navală, am hotărât ca această școală navală să se numească pe viitor ȘCOALA NAVALĂ A MAJESTĂȚII SALE „MIRCEA“, pentru ca tinerii cari vin în Marina noastră să cunoască dela început că sunt pe un vas care întruchipează acest spirit.

Am mai luat astăzi o hotărâre, pentru că cred că la noi în țară trebue făcută o propagandă în sufletele oamenilor, pentru o mai mare dragoste de mare.

Noi  trebue să aducem pe cetățenii noștri pe valurile apelor, căci numai atunci, când vor fi în contact cu aceste elemente, când vor ști – dați-Mi voe să spun că a merge pe mare nu va să zică a avea rău de mare -, când vor ști câtă bucurie, câtă sănătate, câtă ozonizare a sufletului pot să aducă aceste călătorii pe mare, numai atunci Marina noastră va putea realiza un nou progres.

De aceia am hotărât ca în această zi să creez o nouă medalie, MEDALIA MARITIMĂ.

Doresc ca toți aceia cari simt în sufletul lor o cât de mică dragoste pentru mare să vină alături de Mine și de marinarii Mei, ca să ne sforțăm să creem un suflet al Marinei noastre, care să fie și al Marinei de Război și al celei comerciale, căci în caz de război tot una va fi.

Mai am o dorință și îi rog cu insistență pe domnii miniștri ai Comuncațiilor și ai Armatei s’o ducă la bun sfârșit: ca școala de ofițeri de Marină să fie una singură, pentru ofițerii din Marina comercială și pentru cei din Marina de război.

Pregătirea acestor navigatori să se facă sub același acoperiș, cu acelaș suflet și în acelaș gând. Lucrul acesta își are importanța lui morală, dar desigur că toți vor pricepe că și din punct de vedere economic va fi un câștig. De ce două școli în loc de una? Este un vechi deziderat al Meu, care până acuma fost ascultat cu multă bunăvoință dintr’o parte și din alta, dar care nu știu din care cauze nu a putut fi realizat. Am dorința cea mai vie ca în timpul cel mai scurt acest lucru să se realizeze și sunt sigur că adevărații marinari, fie din Marina de război, fie din Marina comercială, vor înțelege acest lucru și mă vor aproba.

În acest gând și cu dragostea nesfârșită pe care o am pentru marinarii Mei, ridic paharul, nu în sănătatea Marinei comerciale sau a Marinei de război, ci pur și simplu în sănătatea marinarilor români. (Urale, ovațiuni prelungite).

După amiază, în prezența M.S. Regelui, s’au  desfășurat concursuri nautice pe lacul Siut-Ghiol, organizate de Salvamar și Liga Navală la cassa bărcilor a Societății Salvamar (…)“.

***

La 15 august 1936, submarinul „Delfinul“ și nava-bază „Constanţa“ au fost integrate oficial[43] Diviziei de Mare și au constituit o unitate aparte a acesteia, la care, în anul 1940, aveau să se adauge și primele trei vedete torpiloare[44].

Cu acest prilej, viceamiralul Ioan Bălănescu – inspector general al Marinei Regale, a sintetizat rolul submarinleor în doctrina navală a României, afirmând:

„Primul submarin românesc s-a născut din învățămintele războiului și din doctrina noastră navală, care au învederat că această navă este un element cu mari posibilități tactice și oferă marinelor inferioare o mare putere de atac și de apărare. Această armă nouă, cooperând cu navele rapide și unitățile aeriene, întreține acțiunea dinamică în contra inamicilor puternici, contestându-le cu succes stăpânirea mării. Dar este absolut necesară mărirea numărului submarinelor[45], cel puțin la trei, pentru a forma o grupare tactică completă“.

Până la sfârșitul anului 1936, „Delfinul“ a executat ieșiri în mare, echipajul executând exerciții specifice și antrenamente nautice și militare atât în navigația la suprafață, cât și în imersiune.

În iarna 1936/ 1937, s-a trecut la executarea reviziilor tehnice, motiv pentru care echipajul a fost trimis în concediu de odihnă.

Între 11 iunie – 1 iulie 1937, submarinul, împreună cu celelalte unități ale Marinei Regale, a executat ieșiri în largul mării, îndeplinind exerciții diverse și complexe.

La sfârșitul lunii iunie a aceluiași an, nava-bază și submarinul au plecat la Istanbul, pentru andocare și revizii, întrucât, la acea dată, Șantieul Naval din Constanța nu deținea doc plutitor[46] sau alte dotări specifice (cală[47]) pentru efectuarea lucrărilor de întreținere și revizii la opera vie[48].

În anul 1937, cu ocazia Zilei Marinei (15 august), aflat sub comanda aceluiași Victor (Niță) Voinescu, „Delfinul“ a executat demonstrații, la care au asistat Carol al II-lea și Radu Irimescu – ministrul Aerului și Marinei, ambarcați pe nava de pasageri „Regele Carol I”, precum și numeroși ofițeri de marină ambarcați pe distrugătoarele „Regele Ferdinand”, „Mărăști”, „Mărășești”, nava-bază „Constanța”, torpilorul „Năluca” și patru canoniere.

La festivități a fost invitat special și a participat contratorpilorul francez „Vauban”.

În vara aceluiași an, la Mamaia a fost improvizat un poligon pentru lansarea torpilelor, care, ulterior, a fost amenajat definitiv și utilizat pentru exerciții specifice.

Programul de instrucției pe anul 1937 s-a încheiat în toamnă cu o croazieră de două săptămâni pe coasta Anatoliei[49], timp în care echipajul a executat exerciții reale de război, inclusiv lansări de torpile de exercițiu.

În luna noiembrie 1937, cu ocazia ieșirii la pensie a generalului comandor Radu Irimescu[50], acesta preciza  la pct. 4 al Ordinului de Zi:

„Am adus în țară, cu concursul conducătorilor țării, submarinul DELFINUL, navă ce s-a dovedit bună și folositoare Marinei, roadele ei constatându-se astăzi, când trebuie să pregătim noi comandanți, ofițeri și echipaje pentru două submarine proiectate a se construi în șantierele industriei naționale”.

În iarna 1937/ 1938, în Șantierul Naval Constanța, la bordul submarinului au fost executate lucrări de revizii și reparații de mică amploare cu sprijinul și în asistența navei-bază „Constanţa“.

Pe data de 21 august 1938 a sosit la Constanța docul plutitor[51] de 8.000 tone, care va fi utilizat atât pentru andocarea submarinului, cât și a altor nave.

Tot în toamna anului 1938, odată cu inaugurarea Șantierului Naval Gh. Fernic, dar și în contextul internațional în care pacea mondială era grav amenințată de fascizarea Italiei, Germaniei și a statelor-satelit, Regele Carol al II-lea bătea la Galați primele nituri la două submarine („Marsuinul“ și „Rechinul“) și un puitor de mine („Amiral Ioan Murgescu“[52]).

Spre sfârșitul anului 1938, „Delfinul“ ajunge la Galați, unde, în bazinul vechi, s-a procedat la schimbarea bateriilor de acumulatori montate de constructor cu cele produse de Fabrica Tudor din București.

În intervalul 4 august, ora 19:00 – 11 august 1939, ora 00:00, submarinul a executat o crucieră secretă în bazinul estic al Marii Negre, scopul acesteia fiind de pregătire a navei pentru război[53]. Caracterul secret al acestei ieșiri a fost justificat, pe de o parte, de evitarea unui conflict diplomatic și, pe de altă parte, chiar scopul misiunii: recunoașterea cât mai apropiată a zonelor Sevastopol, Cap Sarici, Cap Aiu-Dag, Strâmtoarea Kerch, portul Anapa, Baia Novorosiisk, Golful Feodosia. De asemenea, s-a avut în vedere recunoașterea de la distanță a coastelor de sud ale Crimeei și a celor de nord-vest ale Caucazului (determinarea obiectivelor principale), traficul naval pe căile de navigație.

Evident, în tot timpul acestei misiuni s-a urmărit antrenarea și testarea capacităților fizice și psihice ale membrilor de echipaj (44 membri, dintre care: căpitanul Lungu Corneliu – comandant, 9 ofițeri, 2 maiștri, 23 submaiștri, 9 marinari) în condițiile unui marș de lungă durată (la suprafață și în imersie), verificarea capacităților tehnice ale submarinului (determinarea consumului apă potabilă[54] și alimente[55] și combustibil[56] în marș de crucieră, proba de rezistență a corpului navei și a celorlalte instalații, imersiuni și ieșiri de urgență la suprafață, încărcarea acumulatorilor cu nava în marș și stopată, exerciții de transmisiuni radio etc).

În anul 1940, căpitanul Lungu Corneliu, comandantul submarinului „Delfinul“, a plecat la Școala de Război, comanda navei fiind încredințată căpitanului Costăchescu (Bibi) Constantin, care a executat în continuare programul de antrenamente și exerciții cu nava și echipajul său.

În iunie 1940, din cauza crizei politice[57], submarinul a primit ordin să părăsească portul Constanța, ieșind în largul mării, pentru a fi ferit de bombardamentele aeriene. Situația nu a durat, nava fiind rechemată în port și rămânând pregătită în orice moment pentru marș.

Pe tot parcursul verii anului 1940, „Delfinul“ a executat patrulări în bazinul Mării Negre, regiunea Tuzla – Sf. Gheorghe – Insula Șerpilor, dar și exerciții de lansări de torpile.

În luna mai 1941, la Galați a fost lansate la apă submarinele[58] torpiloare „Marsuinul“[59] și „Rechinul“[60], ale căror instalații de bord erau asemănătoare cu cele ale „Delfinului“, dar mult mai moderne.

Comandanții submarinului „Delfinul“

Victor (Niță) Voinescu[61] – comandor; primul comandant al submarinului „Delfinul” (cu gradul de căpitan, în perioada octombrie 1935 – noiembrie 1937).

În anul 1920 a absolvit Școala de Ofițeri de Artilerie și Marină, după care a fost repartizat ca ofițer de bord în cadrul Diviziunii de Canoniere.

În perioada octombrie 1921 – aprilie 1922 a urmat cursurile Școlii de Aplicație Marină, fiind apoi repartizat (cu gradul de sublocotenent) ca ofițer de bord pe distrugătorul „Mărășești”.

Între anii 1923 – 1927 a îndeplinit funcții la bordul vedetelor fluviale nr. 4 și 6 și canonierei „Ion Dumitrescu”.

În intervalul iulie 1927 – martie 1928 a urmat cursurile Școlii de Submarine din La Spezia (Italia), după care (martie 1928 – decembrie 1931) a făcut parte (membru) din Comisia de Supraveghere a lucrărilor de construire a submarinului „Delfinul”  la Fiume (Italia).

În intervalul iunie 1939 – octombrie 1939 a fost președintele Comisiei de recepție Motoare (Germania), după care (noiembrie 1939 – ianuarie 1940) a fost președintele Comisiei de recepție Torpile (Anglia).

În perioada ianuarie 1940 – noiembrie 1941 a fost comandant (cu gradul de locotenent-comandor) al Grupului de Submarine și Vedete Torpiloare, după care, până în mai 1942 a fost comandant al distrugătorului „Regele Ferdinand”. A mai ocupat această funcție (cu gradul de căpitan-comandor) în intervalul octombrie 1942 – iulie 1943 și august 1942 – iulie 1944).

În anul 1944 a primit gradul de comandor și îndeplinit funcția de șef Secție Marină la Școala Superioară de Război (decembrie 1944 – august 1946).

Bun cunoscător al limbilor italiană, franceză și germană, a fost inițiatorul asociației Nautic Club Balcic, membru activ al Yacht Club Regal Român și Salvamar, susținător al sporturilor nautice în România.

După data de 23 august 1944 s-a situat în „grupul reacționar” din Marina Română, concentrat în jurul amiralului August Roman, grupare a cărei atitudine anticomunistă și antisovietică a provocat riposta celor care declanșaseră procesul de „sovietizare” a României.

La data de 25 octombrie 1945, amiralul August Roman, fost șef de Stat Major, împreună cu ceilalți lideri ai grupului, printre care comandorii Victor Voinescu și Mișu Petrovici, ambii din Statul Major al Marinei, au fost eliberați din funcții și puși la dispoziția Ministerului de Război, iar în anul următor au fost trecuți în rezervă. Cu toate aceste urmări, Victor Voinescu și colegii săi au continuat să mențină legătura cu cei din Marină, dar numai pentru o scurtă perioadă de timp.

După pensionare  (august 1947) a lucrat ca inginer-șef la Întreprinderea „Ing. Emil Lupescu” și la Institutul de Proiectări Construcții Navale (proiectant și șef de proiect).

A fost decorat cu ordine, medalii și semne onorifice, după cum urmează: „Coroana României“ în grad de Cavaler (1931), „Crucea Comemorativă“ 1926-1918 (1932), medalia „Amintirea Regelui Carol I“ (1936), medalia „Maritimă“ (1937), semnul onorific „25 de ani de serviciu“ (1939), „Steaua României“, clasa a V-a cu spade și panglică de Virtutea Militară (1942), „Coroana României“, clasa a V-a (1942), „Coroana României“, clasa a III-a (1943), „Coroana României“, clasa a IV-a (1942), „Crucea de Fier“, clasa I (1942), „Crucea de Fier“, clasa a II-a (1942), „Vulturul German“, clasa I (1943), „Ordinul Mihai Viteazul“, clasa a III-a (1944).

Lungu Corneliu[62] (24 aprilie 1904 – ?). Comandor, comandant al submarinului „Delfinul“ în intervalul 1937 – octombrie 1941, perioadă întreruptă doar de ocuparea funcției de ofițer stagiar în Marele Stat Major (1 noiembrie 1939 –  31 octombrie 1940).

După absolvirea Liceului Militar din Iași, a debutat ca marinar la 1 noiembrie 1921, fiind elev al Școlii Navale, după care a fost repartizat, în iunie 1923, ca ofițer de bord (cu gradul de sublocotenent), pe monitorul „Bucovina“.

A îndeplinit funcția de ofițer „cu manevrele și conducerea bărcilor“ pe bricul „Mircea“ (1 noiembrie 1923 – octombrie 1924). Pe aceeași navă, fiind ofițer cu instrucția anului I de elevi din Școala copiilor de Marină și cu serviciul de manevre al navei (10 mai 1925 – 11 octombrie 1925), a participat la voiajul de instrucție (3.334 Mm) în Marea Mediterană (în intervalul 1 iulie – 2 septembrie 1925), unde, în apropiere de Capul Matapan, a trecut printr-o violentă furtună de vară (valuri uriașe).

În perioada 15 noiembrie 1925 – 9 aprilie 1926 a fost ambarcat pe distrugătorul „Mărăști“.

Gradul de locotenent l-a primir la 1 august 1927, când a fost numit șef al Serviciului Hidrografic al Diviziei de Mare.

A absolvit[63] Școala de Ofițeri de Marină, Școlii de Aplicație și al Școlii Superioare de Război în mai 1925.

Specializat în arma submarină (1 aprilie 1931 – 30 decembrie 1931, Școala de Submarine, Italia[64]) a efectuat serviciul în cadrul Grupului de Submarine și Vedete Torpiloare (11 decembrie 1941 – 20 mai 1944).

A făcut parte din Comisia de recepție a submarinului Delfinul, fiind numit comandant secund al navei (24 august 1935 – 1937), gradul de căpitan primindu-l la 1 aprilie 1936.

Comandant al navei-bază „Constanța“ (1940).

Șef al Secției Operații în cadrul Comandamentului Marinei Militare.

În al Doilea Război Mondial a comandat submarinele „Delfinul“ (noiembrie 1937 – octombrie 1939) și „Rechinul“ (1944), executând misiuni de luptă de lungă durată în bazinul de Est al Mării Negre.

La 15 octombrie 1941 a fost trimis Școala de Submarine din Germania, pentru perfecționare în atacul convoaielor.

La 24 februarie 1942 a fost avansat la gradul de locotenent-comandor.

A fost numit comandant[65] al Escadrilei de Submarine și, în această calitate, a urmărit mersul lucrărilor și dotarea submarinelor „Rechinul” și „Marsuinul” (la 19 decembrie 1942 a pregătit și armat submarinul „Rechinul” pentru probele finale).

Numit șef de Secție a III-a și șef al Eșalonului I la Statul Major al Marinei Militare cu gradul de locotenent-comandor (20 mai 1944 – 1 februarie 1946).

La 9 august 1946 a fost disponibilizat la cerere, după care, la 13 noiembrie 1948, a fost rechemat și numit șef al Secției de Marină la Școala Superioară de Război și Academia Militară (până la 31 decembrie 1951).

A fost trecut în rezervă[66] cu gradul de căpitan-comandor la 31 decembrie 1951.

A primit decorații de război și pace, după cum urmează: Ordinul „Ferdinand“ cu spade, Ordinul „Meritul Sanitar“, clasa I, „Crucea Comemorativă 1916-1918“, medalia „Victoria“, „Steaua României“ cu spade și panglică de Virtutea Militară, „Vulturul German“ cu spade, clasa a II-a, „Ordinul „Zvonimir“, clasa a II-a cu spade (croat), Ordinul „Crucea de Fier“, clasa a II-a, Ordinul „Coroana României“, clasa a IV-a, medalia „Pentru Victorie“ (sovietică), medalia „Eliberarea de sub jugul fascist“, „Pentru Merit“, clasa a II-a, Ordinul „Steaua României“, clasa a V-a, Ordinul „Coroana României“, clasa a V-a, Ordinul „Virtutea Militară“, clasa III-a, Ordinul „Virtutea Militară“, clasa II-a.

Marinescu Alexandru – a fost comandant al submarinului „Delfinul” (cu gradul de căpitan, 1941).

Costăchescu (Bibi) Constantin[67] (1909, Plășești, Suceava – 1982). Comandor. Absolvent al Școlii Navale (promoția 1930) și al Școlii Superioare de Război. A fost ambarcat pe distrugătoarele „Mărășești“, „Regina Maria“, apoi pe nava mixtă SMR „Suceava“, devenind comandant de cursă lungă.

A urmat un curs de submarine în Germania. Ambarcat pe submarinul „Delfinul“ (octombrie 1941 – noiembrie 1942) a executat serviciul pe această navă până în anul 1943 ca secund, apoi comandant.

În al Doilea Război Mondial a participat la misiuni de luptă în Marea Neagră, unde, la sud de Yalta, a scufundat[68] prin torpilare o navă de transport sovietică (5 noiembrie 1941).

În anul 1951 a fost trecut în rezervă și rechemat în 1953, când a fost numit șef de catedră Navigație și Matematici la Școala Superioară de Marină, funcție pe care a deținut-o până în 1970, când s-a pensionat. A fost decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul“, pentru fapte de arme.

Doagă Mihai – a fost comandant al submarinului „Delfinul” (cu gradul de lt. major), în perioada 1951 – decembrie 1952).

Ștefan Ilie[69] (1928, comuna Turburea, Gorj – 22 decembrie 2014, Constanța), viceamiral (r).

A fost comandant al submarinului „Delfinul” (cu gradul de căpitan-locotenent), în perioada decembrie 1952 – ianuarie 1955.

Absolvent al Școlii Navale, promoția 1949, al Cursului Academic Superior (1955) și al Institutului Politehnic București cu diplomă de inginer (1969). Funcții în Marina Militară: ofițer cu navigația pe escortor, ofițer secund pe dragor (1949 – 1952); comandant de Divizion de Vedete Torpiloare și Submarine; șef de Stat Major al Flotilei de Dunăre și comandant de brigadă (1955 – 1961); comandant al Școlii Superioare de Marină (devenită Institutul de Marină „Mircea cel Bătrân”) în perioada 1961 – 1980; comandant al Centrului de Scafandri (1981 – 1989); locțiitor al comandantului Marinei Militare (1990); în rezervă din anul 1990.

În paralel cu funcțiile îndeplinite în Marina Militară a desfășurat o intensă activitate de cercetare științifică în domeniul naval, activitate didactică și de răspândire a culturii marinărești.

Membru fondator al Ligii Navale Române (reînființate) și președinte al filialei L.N.R. Constanța. Președinte al Federației Române de Yachting și director al revistei „Marea Noastră”, publicație a L.N.R. (1990 – aprilie 2005).

Ionescu Aurelian – fost comandant al submarinului „Delfinul” (cu gradul de cpt. locotenent, în perioada ianuarie 1955 – septembrie 1956).

---

[1] Prin rezoluția președintelui Consiliului de Miniștri, în baza Referatului Inspectoratului General al Marinei nr. 345/ 05.X. 1926 a fost aprobată construirea a două contratorpiloare, a unui submarin și a unei navă-bază.

[2] Nicolae Koslinsky, Cristian Crăciunoiu,  „Fortuna audaces juvat – Delfinul“, „Modelism internațional“ nr. 1 (60)/ 1998, pag. 15.

[3] Nave din aceeași clasă: „Rubin“ (livrat la 29 martie 1933) și „Topazi“ (livrat la 15 mai 1933).

[4] Cele două motoare erau poreclite Geta și Mimi, după numele unor fete vesele (Cristian Crăciunoiu, Raymond Stănescu, 2007, „222Best Roumanian Royal Navy Pictures”, Editura „Modelism”.

[5] Submarinul putea lua la bord 12 torpile.

[6] Suma urma a fi achitată în șase rate pe parcursul a trei ani. La 19 decembrie 1931 se achitase 90% din valoarea totală a navei, fiind plătite cinci rate (150.861 lire sterline).

[7] Ulterior, au fost cedate și au fost utilizate la armarea puitorului de mine „Amiral Murgescu“; în vara anului 1933 a fost dotată cu 2 tunuri x 66 mm.

[8] Cu prilejul botezului, edilii orașului Constanța au oferit comenzii navei un frumos vas de bronz, pentru că aceasta purta numele celui mai mare port al României.

[9] Șantierele navale din Quarnaro (în lb. croată Kvarner, golf ce avea comunicare cu Fiume/ Rijeka prin canalul Faresina). Amenajările, aflate în proximitatea portului, acopereau o suprafață de aproape 176.000 mp, cu un șantier interior organizat pe o întindere de 225 x 60 m, deservit de o macara electrică, și un șantier exterior de 200×70 m. În fața acestora se afla un doc plutitor, capabil să ridice nave cu o capacitate de până la 5.000 tone. Existau patru dane zidite, pentru construirea ambarcațiunilor cu o lungime de 150 până la 230 metri. Șantierul dispunea de o turnătorie de bronz și fontă, de secții de lucru, de magazii și depozite pentru stocarea materialelor de diverse tipuri, de un sediu al conducerii, cu anexe tehnice și administrative, de un spațiu pentru petrecerea timpului liber și de o cazarmă pentru echipajele Marinei Regale. Secția de cazane era utilată în vederea construirii de cazane de orice tip și mărime, iar în secția navală, care măsura 280 x 52,5 m, se montau părțile interioare ale submarinelor și  s-au lansat unele motonave vedetă ale Gărzii Financiare Regale. Șantierul dispunea, de asemenea, de o centrală termoelectrică de 1.500 kw, de o centrală pneumatică, de o centrală hidraulică, de o stație de încărcare a acumulatoarelor pentru submarine, de o instalație de galvanizare la cald, de o instalație de metalizare prin stropire, de diverse instalații fixe cu acționare automată pentru gaz acetilenic, de o stație separată pentru aprovizionarea cu apă industrială și de un echipament special pentru încercarea materialelor. Pentru distribuția de apă, acetilenă, aer comprimat și energie electrică la toate punctele de lucru, erau prevăzute o rețea de tubulatură pentru apă și aer și o rețea de cabluri electrice. Danele, docurile, interiorul secțiilor și magaziile erau legate între ele printr-o rețea feroviară cu o lungime de aprox. 4.000 metri, care era la rândul ei legată de gara feroviară a orașului. Zona portuară ajungea la 76,5 ha și cuprindea aprox. 60.000 metri de linii de triaj și depozitare, din care 10.169 metri se întindeau de-a lungul țărmului. În perioada dintre revenirea la țara de origine și începutul celui de-Al Doilea Război Mondial, portul și-a dublat traficul de călători și mărfuri. Cesionarea/ cedarea Portului Baross a anulat toate posibilitățile de depozitare ale operatorilor de cherestea din Fiume, iar dana pentru materialul lemnos a fost amenajată în apropiere de Portul de Petrol. Sussak (Portul Baross) ajungea în 1939 la 16.000 de locuitori și era cel mai important port maritim al Iugoslaviei, sediul și baza Societății Jugolijnea, compania maritimă stindard, și a altor societăți mai mici. În perioada în care a fost sub administrație italiană, Fiume a devenit un oraș bogat, iar în anul 1936 avea 54.000 de locuitori, din care 80% italieni; Rafinăria de Uleiuri Minerale, care, în 1923, număra 185 angajați, avea în 1941 un număr de 1.216 angajați. În momenul trecerii la statul italian, capacitatea de funcționare a instalațiilor complexului era redusă, dar din anul următor transformarea vechilor instalații și tehnicile moderne de rafinare și distilare a petrolului au ridicat potențialul de funcționare și ocupare a forței de muncă, trecând de la cei 185 de funcționari și muncitori din anul 1923, la 1.216 în 1941. Rafinăria a fost naționalizată în anul 1923, când orașul era guvernat de mareșalul Giardina, înainte ca trecerea la statul italian să devină oficială și majoritatea acțiunilor să fie preluată de guvernul italian, iar în 1926 s-a constituit primul nucleu AGIP – Întreprinderea Generală Italiană a Petrolului, care s-a înființat în data de 3 aprilie a acelui an. Alături de întreprindere s-a construit un complex masiv de clădiri, reprezentând sediul Direcției Generale (cantine, locuințe pentru angajați, spații pentru activitățile din timpul de după lucru, cu terenuri de joc, cinematograf, bibliotecă și sală de bal; întreprinderea constituise și fonduri mutuale pentru nevoile speciale și urgențele propriilor angajați). În deceniul 1924-1934, fabrica de torpile a fost extinsă și modernizată, producând tipuri diferite de torpile, pentru Marina Regală și pentru alte marine străine, iar în 1937 și-a deschis la Livorno o filială numită Societatea Moto Fides. Micile docuri de reparații care deserveau șantierele navale, fabrica de torpile și rafinăria erau alăturate, iar dincolo de șantierul rafinăriei, numit Portul de Petrol, se întindeau danele și cheurile portului.

[10] Șantierul naval din Fiume (în prezent, Brodogradiliste 3 Mai – Rijeka) este un important șantier croat, în care se construiesc preponderent petroliere, cargouri, portcontainere, uneori și nave de pasageri (vaporașe și yachturi); are aprox. 3.250 angajați. Istoria șantierului și a portului este strâns legată de evenimentele istorice și politice ale orașului. Din voința împăratului Carol al VI-lea, orașul a fost declarat porto franco până în anul 1719, iar deschiderea, în anul 1771, a Căii Caroline, care lega litoralul din zona Fiume de porțiunile medii și de jos ale Dunării, a făcut din Fiume principala ieșire la mare a Ungariei; cu toate acestea, lucrările de proiectare a portului au început abia în anul 1841. Dezvoltarea portului Fiume s-a datorat mai mult factorilor politici decât celor economici. Până la jumătatea deceniului al șaselea (al sec. al XIX-lea), portul Fiume a fost sacrificat / neglijat în favoarea portului Trieste. În anul 1867, ca urmare a constituirii monarhiei austro-ungare (Ausgleich), Fiume devine parte a Regatului Ungar și cea mai importantă ieșire la mare pentru schimburile economice ale Ungariei, care, de atunci, au început să își schimbe orientarea. În anul 1873, orașul Fiume a fost legat prin cale ferată de Viena și Budapesta. Legăturile feroviare au însemnat o impulsionare puternică a transporturilor, determinând necesitatea unor lucrări de extindere a portului, lucrări inițiate în anul 1872 prin construirea primului mare dig de piatră, numit Împărăteasa Maria Tereza, în memoria acesteia. În afară de dig, s-au construit noi cheuri, depozite pentru stocarea mărfurilor, și au fost instalate noi macarale. Lucrările de extindere, finalizate în anul 1894, au fost urmate de alte lucrări, în perioada 1895-1901 și din anul 1904 până la izbucnirea Primului război mondial. Se remarcă, dintre acestea, construirea unui nou bazin portuar pentru necesitățile transportului de lemn. Bazinul a fost construit lângă delta Eneo, la ieșirea în mare a Canal Morto della Fiumara/ Canalului Mort Fiumara, unde adâncimea de aprox. 10 m a apei permitea acostarea unor nave mari. Bazinul, aflat în suburbia Sussak, a fost rebotezat Porto Baross în anul 1892, în urma morții ministrului ungar Gabor Baross, cel care s-a preocupat foarte mult de dezvoltarea căilor ferate și a navigației ungare. În perioada dintre constituirea monarhiei austro-ungare și izbucnirea Primului Război Mondial, orașul și-a triplat numărul de locuitori, de la 17.884 (în 1869) la 48.492 (în 1913). Orașul a beneficiat și de dezvoltare industrială. La Fiume se afla o importantă turnărorie, Turnătoria de Metale, la conducerea căreia a fost numit, începând cu anul 1856, inginerul englez Robert Whitehead. Turnătoria de Metale și-a schimbat numele în Întreprinderea Tehnică din Fiume și a început să producă motoare și cazane de aburi dintre cele mai avansate pentru acele timpuri, care au fost instalate pe navele Marinei Imperiale Austro-Ungare. Același Whitehead și inventatorul local Giovanni Luppis au brevetat, la 21 decembrie 1866, o nouă armă – torpila. În anul 1873, Întreprinderea Tehnică din Fiume a dat faliment, apoi, relansată în 1875 de Whitehead sub denumirea de Torpedo Fabrik von Robert Whitehead, a devenit prima fabrică autentică de torpile din lume. Având deja, în 1878, un număr de 500 de angajați, și-a mărit în câțiva ani personalul, amplificându-și structura și ajungând una dintre întreprinderile industriale cele mai moderne ale timpului. O altă realizare industrială a acelei perioade, care a constituit un punct nodal pentru viața economică a orașului Fiume, a fost Rafinăria de Uleiuri Minerale S.A., construită între anii 1882 și 1883. Existau, de asemenea, și alte industrii, mai puțin importante sub aspectul dimensiunilor și al productivității, precum manufactura de tutun, turnătoriile Matteo Skull, fabrica de hârtie Smith & Meyner, o mare întreprindere de prelucrare a orezului, o fabrică de bere, tâmplării și tăbăcării.

[11] Personalul românesc s-a familiarizat în timpul construirii acestui nou tip de navă, lucrând efectiv în haine de lucru pe calele șantierului italian, urmărind punctual și îndeaproape respectarea prevederilor din caietele de sarcini. A fost o școală practică și utilă pentru formarea viitorilor submariniști, care, la rândul lor, odată veniți în țară, au fost capabili să instruiască alți specialiști pentru arma submarină.

[12] S-a avut în vedere că orice misiune operativă a unui singur submarin prevedea un timp la fel de lung pentru revizia mașinilor (în bază) și încă un timp pentru odihna membrilor de echipaj. La bordul navei se aflau tot ceea ce era necesar pentru întreținerea și asigurarea utilizării unui submarin: stație de încărcat și format acumulatpri, uleiuri și combustibili, piese de schimb, stație pentru reglarea și întreținerea torpilelor, spații de cazare pentru echipajele mai multor submarine etc.

[13] Nava avut la comandă pe locotenent-comandorul Bardescu Alexandru.

[14] Prin Ordinul de Zi nr. 22 din 27 iulie 1931 al Inspectoratului General al Marinei, nava a fost considerată intrată în serviciu la data de 20 iunie 1931, fiind înscrisă în ordinea de bătaie a Diviziei de Mare.

[15] Conform Înaltului Decret Regal nr. 1014 din 6 iunie 1931 s-a aprobat ca numele navelor militare românești să fie precedate de inițialele N.M.S. (Nava Majestății Sale).

[16] Această misiune a fost  hotărâtă din luna octombrie 1931. În acest scop s-a ordonat ca militarii români (după plecarea contingentului 1929) să nu fie debarcați sau transferați la uscat, având în vedere experiența dobândită de aceștia în misiunile pe mare.

[17] Gheorghe Bucur (18 aprilie 1907-13 decembrie 2009) – a fost singurul marinar în viaţă care a trăit sub patru regi: Carol I (1881 – 1914), Ferdinand (1914 – 1927), Carol II (1930 – 1940) şi Mihai (1927 – 1930 şi 1940 – 1947) şi a trecut prin două războaie mondiale. În 1920, la vârsta de 13 ani, Gheorghe Bucur a intrat la Institutul Maritim (tocmai atunci înfiinţat), pe care l-a absolvit la 24 decembrie 1925, Regele Ferdinand semnând Decretul prin care l-a înaintat în gradul de maistru torpilor (la data decesului era considerat „străbunicul torpilorilor“). După absolvirea cursurilor Institutului Maritim, Bucur a activat, mai întâi, pe distrugătorul „Mărăşti“, ex-„Sparviero“ (pavilion: România, IMO: 6106015, 1.760 to., construit în anul 1917), apoi, pe torpiloarele „Năluca“, ex-„82F“ (pavilion: România, IMO: 6105231, 266 trb., construit în anul 1915), „Smeul“, ex-„83F“ (pavilion: România, IMO: 6104576, 266 trb., construit în anul 1915) şi „Sborul“, ex-„81T“ (pavilion: România, IMO: 6104385, 262 trb., construit în anul 1914), pe distrugătorul „Regele Ferdinand“ (pavilion: România, IMO: 6109167, 1.900 to., construit în anul 1930) şi, în cele din urmă, pe nava-bază „Constanţa“ (pavilion: România, IMO: 6109283, 2.300 trb., construită în anul 1931), destinată echipajelor de pe submarine. În calitate de maistru torpilor, a supravegheat, la Neapole, lucrările de construcţie a torpilelor şi tuburilor de torpile pentru distrugătoarele „Regele Ferdinand“ (pavilion: România) şi „Regina Maria“ (pavilion: România, IMO: 6109169, 1.900 to., construit în anul 1930). A fost membru fondator al Cercului Maiştrilor Militari din Divizia de Mare din 1928.

[18] Nava a ajuns în portul Constanța la data de 3 ianuarie 1932.

[19] Tribunalul Ilfov – Secția a II-a Comercială a emis sentința nr. 1725 din 27 martie 1933, prin care constructorul a fost obligat la restituirea sumei de 150.861 lire sterline, reprezentând cele cinci rate achitate până la data hotărârii judecătorești. De asemenea, sentința mai prevedea: 16.763 lire sterline – penalități, 52.802 lire sterline – dobânzi la avansul plătit de partea română către constructor, 123.000 lire sterline – amendă pentru întârziere, 120.000 lei – cheltuieli de judecată și onorariile avocaților.

[20] Între partea română și cea italiană a fost încheiată Convenția nr. 1555/ 1935, potrivit căreia Statul român urma să mai plătească numai 4.192 lire sterline (un sfert din ultima rată din contractul din anul 1926), în loc de 16.763 lire sterline. De asemenea, partea italiană s-a angajat să achite penalizări în cazul în care construcția nu corespundea condițiilor prevăzute în caietul de sarcini și să plătească taxele de timbru și de înregistrare ce reprezentau prețul eventualei vânzări a navei.

[21] Proba a fost efectuată în prezența viceamiralului Ioan Bălănescu, comandantul Marinei regale române.

[22] Salinitatea medie a oceanului variază între 32 – 37‰; salinitatea apei de mare este de cca 35‰, dar unele mări depășesc 40‰. Mările cu salinitate mare au apa transparentă, permițând descoperirea submarinelor la adâncimi mari.

[23] În luna aprilie 1936 au fost efectuate cu succes ultimele probe de imersiune, exerciții și antrenamente de luptă.

[24] Reportajul a fost scris în anul 1941, după 15 ani de la lansarea la apă a submarinului.

[25] Virgil Gheorghiu, 2008, „Reportaje de război“, Editura „Agaton“, pag. 215.

[26] Nava-bază a submarinului Delfinul se numea Constanța și a fost construită concomitent cu acesta, în același șantier naval din Fiume.

[27] Virgil Gheorghiu, 2008, „Reportaje de război“, Editura „Agaton“, pag. 215, 216.

[28] Virgil Gheorghiu, 2008, „Reportaje de război.  Cu submarinul Delfinul la asediul Sevastopolului“, Editura „Agaton“, pag. 220.

[29] „Submarinul «Delfinul»“, în „Marea Noastră“, Revista Ligei Navale Române, Anul V, nr. 5, mai 1936, pag. 71 – 73.

[30] Idem.

[31] „Submarinul «Delfinul»“, în „Marea Noastră“, Revista Ligei Navale Române, Anul V, nr. 5, mai 1936, pag. 71 – 73.

[32] Idem.

[33] „Submarinul «Delfinul»“, în „Marea Noastră“, Revista Ligei Navale Române, Anul V, nr. 5, mai 1936, pag. 71 – 73.

[34] Ioan Bălănescu (1878-?) – viceamiral, comandant al Marinei Române în perioada 13 ianuarie 1934 – 2 noiembrie 1937. A absolvit cursurile Școlii Militare de Artilerie, Geniu și Marină, promoția 1899. După absolvirea școlii a deținut funcțiile de comandant al navelor „Vedea“ și „Teleorman“ (1902), al torpilorului „Smeul“ (1903), al canonierei „Grivița“ (1906), al vedetei fluviale „Călinescu“ (1910), iar apoi, între anii 1917-1919, s-a aflat la comanda crucișătorului „Elisabeta“. Participant la războiul Balcanic (1913) și în Primul Război Mondial (1916-1918). În perioada 1923-1926 a fost comandant al Forței Navale Fluviale cu gradul de comandor; în perioada 1930-1934 a preluat comanda Diviziei de Mare cu gradul de contramiral. În anul 1932, fiind vicepreședinte al Ligii Navale Române (L.N.R) și președinte al filialei Constanța, contraamiralul Bălănescu a inițiat înființarea în cadrul Secției Ligii Navale Române din Constanța a unui Muzeu al Marinei, fiind și primul donator de obiecte din partea Diviziei de Mare. În paralel cu activitatea operativă, el a desfășurat și o bogată activitate publicistică, având un număr impresionant de articole în revista „Marea Noastră“ și publicând mai multe volume de specialitate, referitoare la istoria Marinei.

[35] „Dobrogea Jună“, Anul XXXII, nr. 180, Miercuri, 12 august 1936, pag. 1.

[36] Marele pavoaz – pavilioane utilizate pentru ornarea festivă a navei, așezate pe câte o singură saulă, unul lângă altul, pe culori, de la etravă (bompres) la arbori, apoi etambou; este ridicat la sărbători naționale, cu ocazia vizitei șefului statului etc.

[37] „Dela serbările marinei“, în „Marea Noastră“, Revista Ligei Navale Române, Anul V, nr. 9, septembrie 1936, pag. 161 – 163.

[38] L.N.R. (Liga Navală Română) – a luat ființă în martie 1928 (sediul era în Bucureşti, str. Eugen Carada nr. 7) și a fost pusă sub înaltul patronaj al Majestății Sale Regina Maria, ulterior având ca preşedinte activ pe Majestatea Sa Regele Carol al II-lea (vicepreşedinte era contraamiralul Ion Coandă.). În anul 1940, L.N.R. a devenit Liga Navală Regală Română (L.N.R.R.), care avea peste 6.000 de membri şi 42 de filiale în toată ţara.

[39] În aceeași zi, în fața unui mare număr de ofițeri români ambarcați pe nava-bază „Constanța“ și în prezența Regelui Carol al II-lea, au avut loc demonstrații de imersiune și de atac. La bordul submarinului, în afara comandantului Victor Voinescu, s-a aflat și comandorul Victor Schmidt, care fusese numit comandant al Centrului de instrucție submarin.

[40] S.M.R. – Serviciul Maritim Român.

[41] În anul 1938 a fost comandată nava-şcoală „Mircea“ (construcţia nr. 519 la Şantierul Naval „Blohm und Voss“ din Hamburg). Nava a fost comandată în baza sumei de 114 milioane lei din bugetul Statului, plus șase milioane lei strânşi din subscripţia publică, iniţiată de Liga Navală Română. La 22 septembrie 1938, la Hamburg, a avut loc ceremonialul de botez. La 17 mai 1939 a intrat în serviciu, nava fiind adusă în ţară de comandorul August Roman (secund: lt.-comandor Alexandru Martac).

[42] Spiritul „Mircea“ – cod etic, naval şi profesional, liber consimţit, bazat pe solidaritatea izvorâtă din faptul că imensa majoritate a cadrelor permanente ale Marinei Române şi-au făcut ucenicia pe navele-şcoală „Mircea“ – I – şi „Mircea“ – II -, potrivit principiului „O mână pentru tine, o mână pentru navă“; sintagma a fost lansată la data de 27 mai 1931, când Majestatea Sa Regele Carol II a decernat veteranului bric „Mircea“ – I – (pavilion: România, IMO: 6101739, 232 to., construit în anul 1882) „Semnul onorific pentru 40 de ani de serviciu“, cristalizând opera acestei nave în câteva cuvinte „Spiritul Mircea – spirit de disciplină, abnegaţie şi dragoste de larg“. Un asemenea „spirit“ există şi în alte flote.

[43] Submarinul „Delfinul“ se afla în organizarea Diviziei de Mare încă din anul 1931.

[44] La data de 14 februarie 1940 a avut loc ceremonia de lansare la apă a vedetelor torpiloare (tip „Vosper“) „Viforul“, „Vijelia“ şi „Viscolul“, care, împreună cu nava-bază „Constanţa“ şi submarinul „Delfinul“, au constituit Grupul Submarine şi Vedete Torpiloare, comandat de locotenent-comandor Victor (Niță) Voinescu), executând misiuni de supraveghere, convoiere etc.

[45] Abia în anul 1944 au devenit operaționale încă două submarine românești, respectiv „Rechinul“ și „Marsuinul“.

[46] Docul plutitor nr. 1 a sosit în Șantierul Naval Constanța la data de 21 august 1938.

[47] Cală – 1. Încăperea situată între puntea cea mai de jos și fundul navei, destinată să primească încărcătura. 2. Platformă ușor înclinată pe care se repară sau se construiesc nave (într-un port sau într-un șantier naval).

[48] Opera vie – carenă, partea exterioară a corpului unei nave, care se găsește sub linia de plutire.

[49] Anatolia (în turcă: „Anadolu”) sau Asia Mică – este o regiune a Asiei de Sud-Vest, care corespunde cu partea asiatică a Turciei, însă nu cu partea europeană, Rumelia. În limba greacă numele înseamnă  „răsăritul soarelui” sau „est”. Cuvântul turc Anadolu este derivat din versiunea greacă originală. Regiunea este cunoscută și după numele ei latin, Asia Minor.

[50] Între anii 1938-1940 a fost ambasador în S.U.A., fiind apoi încadrat în structurile de conducere ale aviației și marinei românești. Conform lui Ion Pantazi, fiul ministrului de război Constantin Pantazi, Radu Irimescu l-a sfătuit pe Regele Carol al II-lea, cu care era prieten din copilărie, să ducă altă politică, acesta fiind motivul pentru care s-a retras în S.U.A. În primăvara anului 1943 a devenit cetățean american și pierde cetățenia română.

[51] Docul a fost construit de firma „Lubecker Werke Aktiengessellshaft“, Lubeck, Germania, construcția fiind fiinalizată în ianuarie 1938. La 9 iulie 1938, docul a plecat spre România, fiind remorcat de trei remorchere germane şi, după scurte opriri la Gibraltar, Alger şi Malta, pe 21 august 1938 a ajuns în ţară. La 1 octombrie 1938 a fost montat pe poziţia de andocare, în incinta Şantierului Naval Constanţa. Caracteristici tehnice: 8.539 trb., lungime – 150,00 m, lăţime – 31,10 m, înălţime – 13,46, pescaj – 3,65 m, echipaj – 20 membri, nr. punţi – 0, tip caldarină 1CAUX-IGN-AZL, 31/ 8, generatoare – 1 x 28 Kw., 225V, CC, timp de coborâre – 60 minute, timp de ridicare – 70 minute, capacitate maximă de ridicare – 8.000 to. (în caz de forţă majoră poate ridica până la 12.000 tone). Construcţia este compusă din şase pontoane independente, cu o capacitate de 2.614 mc fiecare, înalte de 9 metri şi late de 3 metri.

[52] Puitorul de mine „Amiral Ioan Murgescu“ – (pavilion: România, IMO: 6111611, deplasament: 838 to., lungime: 76,90 m, lăţime: 9,10 m, pescaj: 2,50 m, echipaj: 80 membri, propulsie: 2 motoare „Krupp“ tip „Diesel“, puterea maşinii: 2 x 1.100 c.p., viteza: 18 Nd., autonomie: 3.400 Mm; armament: 2 tunuri navale şi a/ a x 102 mm, 2 tunuri a/ a model „Rheinmetall“ x 37 mm, 2 (4?) tunuri a/ a „Oerlikon“ de 20 mm, 2 mitraliere duble x 13,2 mm, 2 lansatoare mine antisubmarin; 135 mine, aruncătoare de grenade submarine, constructor: 1941, Şantierul Naval „Gh. Fernic“ din Galaţi, după planurile Companiei olandeze I.V.S.; construirea navei a început în cursul anului 1938). La 14 iunie 1939 a avut loc lansarea la apă şi ceremonialul de botez al navei. A fost prima navă de luptă de construcţie românească şi cea mai modernă navă a Marinei Regale Române. A participat cu succes la toate misiunile de minare şi, datorită armamentului său antiaerian, la combaterea aviaţiei sovietice în cursul numeroaselor misiuni de escortare a convoaielor în Marea Neagră. Are la activ cele mai multe avioane doborâte (12). În primele zile ale războiului, pe când nava era acostată în dana 22 a portului Constanţa, în timpul unui atac aerian, focul artileriei de la bordul navei (director de tir: căpitan Ion Gafta) a doborât un bombardier sovietic. În timpul bombardamentului, puitorul a suferit avarii majore. În perioada 1941-1944, nava a participat la instalarea a 31 de baraje de mine împotriva submarinelor şi navelor de suprafaţă în apropierea coastei de Nord – Vest a Mării Negre, între Odessa şi Crimeea, provocând pierderi de nave Marinei Sovietice. De asemenea, a participat la numeroase escortări de nave de transport de trupe şi aprovizionare a frontului, precum şi la operaţiunile de evacuare a Crimeei (1943-1944), când, cu 1.000 de militari români şi germani la bord, a fost ultima navă de luptă care s-a retras de la Chersonez. La 21 august 1944 a fost avariat în timpul unui bombardament aerian sovietic, suferind găuri în bordaj, în timp ce nava se afla în portul Constanţa. La 2 septembrie 1944, puitorul de mine a îndeplinit o misiune de escortă a unui convoi de cinci nave sovietice de la Odessa la Constanţa. În timpul marşului, o navă sovietică (motocanonieră-dragor, 800 trb.) a fost torpilată şi s-a scufundat, fapt ce a determinat partea sovietică să acuze nava românească de sabotarea convoierii respective. Acuzaţia a reprezentat unul dintre motivele invocate de sovietici pentru dezarmarea şi confiscarea navelor militare româneşti la 5 septembrie 1944. La această dată, în urma notei ultimative sovietice a amiralului F. S. Oktiabriaski, din 29 august 1944, puitorul de mine a fost predat Marinei Sovietice, intrând în componenţa Flotei Militare Maritime a U.R.S.S. din Marea Neagră, în cadrul căreia a mai purtat numele „Amur“ şi „Don“, îndeplinind mai multe feluri de misiuni (navă-şcoală – PKZ-107, navă-bază, navă de Comandament, cazarmă şi atelier plutitor – PM-76). Nu a mai fost retrocedat Marinei Române. A fost scos din evidenţele Flotei Sovietice în mai 1988 şi a fost tăiat la sfârşitul anului 1989. Comandanţi: iunie 1941 – locotenent-comandor Alexandru Dumbravă (decorat post-mortem cu Ordinul „Mihai Viteazul“ clasa a III-a); iunie 1942 – locotenent-comandor Ovidiu Mărgineanu; august 1943 – locotenent-comandor Gheorghe Harting; 1943-1944 – căpitan-comandor Anton Foca (decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul“ clasa a III-a. Pentru îndeplinirea exemplară a misiunilor de luptă, nava a fost citată de 11 ori prin Ordine de Zi pe Marina Militară şi de cinci ori pe Armată; de asemenea, pavilionul navei a fost decorat cu Ordinele „Coroana României“ şi „Steaua României“ clasa a IV-a cu spade şi panglică de „Virtute Militară“.

[53] Submarinul „Delfinul“ a intrat în război (22 iunie 1941) cu un echipaj care avea mai mult entuziasm, decât practică de navigație și militară pe acest tip de armă.

[54] S-a consumat cantitatea de 2.200 litri apă.

[55] Au fost consumate hrana proaspătă pentru o zi și jumătate și proviziile de rezervă pentru cinci zile.

[56] S-au consumat 15.410 litri motorină, 1.125 litri ulei, 12 kg vaselină.

[57]  Din cauza pactului de brigandaj Hitler – Stalin, „Basarabia şi Bucovina de Nord au fost pierdute la 26 iunie 1940, în urma ultimatumului dat de Uniunea Sovietică. Peste trei milioane de fraţi români din Basarabia străbună cad sub cnutul rusesc, 51.000 de kmp din pământul românesc ne sunt furaţi” (N. Baciu – Agonia României). La 30 august 1940, umilinţa poporului român va fi deplină, când, în urma Dictatului de la Viena, a fost mutilată Transilvania şi peste două milioane de români au căzut sub jugul unguresc. Dacă la acest eveniment adăugăm şi pierderea Cadrilaterului, în favoarea Bulgariei, precum şi o Românie sfâşiată în interior de domnia tiranică şi coruptă a regelui Carol al II lea, se remarcă imaginea întregii suferinţe din vara anului 1940.

[58] Navele au fost rezultatul colaborării dintre Uzinele Mecanice din Reșița și firma olandeză „J.V.S.“ din Haga (N.V. – Kantoor voor Scheepsbouw), în baza contractului nr. 703/ 17 septembrie 1937. Asamblarea elementelor a început la Galaţi, în 1938, dar construcţiile au fost întârziate din cauza declanșării războiului, ocuparea Olandei de către germani şi schimbarea unora dintre firmele furnizoare ale instalaţiilor de bord.

[59] Submarinul „Marsuinul“ – pavilion: România, IMO: 6119560, echipaj: 45 membri, 585 to. la suprafaţă, 885 to. în imersiune, lungime: 68,00 m, lăţime: 6,45 m, pescaj: 3,30 m, echipaj: 47 membri, viteza: 16 Nd. la suprafaţă, 9 Nd. în imersiune; armament: 1 tun x 88 mm cu 150 lovituri, 1 tun x 20 mm cu 120 lovituri tip „Oerlikon“, 4 tuburi lanstorpile x 533 mm, 2 în prova şi 2 în pupa; avea capacitatea de a stoca şi lansa 20 mine). Părţile componente ale navei au fost construite în Şantierul Naval din Hamburg – Germania şi vor fi asamblate în Şantierul Naval „Gh. Fernic“ din Galaţi (sub supravegherea specialiştilor Casei „Deschimag“, Bremen – Germania). Iniţial, trebuia să fie un submarin minier, dar, după instalarea tuburilor pentru lansat torpile, a devenit submarin torpilor, păstrându-i-se şi capacitatea de a purta şi lansa mine. La 4 mai 1941 a fost lansat la apă. La 25 mai 1941, la Galaţi, a avut loc ceremonialul de botez al submarinului. În august 1943 a ajuns la Constanţa, navigând escortat pe mare (comandant: căpitan Grigore Ciolac), dar cu mijloace proprii. Perioada de probe a ţinut până în aprilie 1944, când a intrat în serviciu. Ca şi în cazul submarinului „Delfinul“, echipajul era instruit tot la Centrul de Instrucţie Submarine şi Vedete de la Galaţi. În perioada 10 – 27 mai 1944 a executat prima şi singura misiune operativă (comandant: căpitan Grigore Ciolac, secund: locotenent Nicolae Ciurcu, mecanic-şef: căpitan Stan Dicu, ofiţeri: aspirant Camil Cernat şi aspirant Dumitru Dumitru), în bazinul estic al Mării Negre, la coasta Caucazului, în zona Batumi. În această misiune, submarinul a fost atacat succesiv, din eroare, de vânătoare de submarine germane (420 grenade antisubmarin), dar şi de nave şi avioane sovietice. De asemenea, în apropiere de Constanţa a fost atacat de un avion amic. După acest incident a intrat într-o lungă perioadă de revizie tehnică şi nu a mai îndeplinit altă misiune. La 5 septembrie 1944 a fost preluat de Armata Sovietică şi a primit numele TS-2 şi, ulterior, H-40 şi C-40, nemaifiind returnat părţii române. A fost scos din serviciu la 8 decembrie 1950, se pare în urma exploziei unei torpile scăpate din palanc în compartimentul prova, când se executau manevrele de scoatere unor torpile din tuburile aferente, în timp ce nava se afla la cheu în portul Sevastopol.

[60] Submarinul „Rechinul“ (alte propuneri de nume au fost „Spătarul Milescu“, „Mircea Ciobanul“ şi „Neptun“) – pavilion: România, 650 to. la suprafaţă, 750 to. în imersiune, lungime: 69,80 m, lăţime: 6,60 m, pescaj: 3,60 m, propulsie: motoare MAN „Diesel“, puterea maşinii: 1.600 c.p., viteza: 17 Nd. la suprafaţă, 9 Nd. în imersiune; armament: 1 tun naval şi a/ a tip „Krupp“ x 88 mm, 1 tun a/ a tip „Oerlikon“ x 20 mm, 6 tuburi lanstorpile x 533,4 mm, torpile tip „Schwartzkoppf). Secţiile componente ale navei au fost construite în Şantierul Naval din Hamburg – Germania şi vor fi asamblate în Şantierul Naval „Gh. Fernic“ din Galaţi (după un proiect olandez şi cu asistenţa tehnică a proiectantului). La 5 mai 1941 a avut loc la Galaţi solemnitatea lansării la apă şi ceremonialul de botez. Ceremonialul de botez s-a desfăşurat chiar la bordul navei. Nava a fost preluată de locotenent-comandorul Corneliu Lungu, care i-a devenit primul comandant. La 24 mai 1943 a ajuns la Constanţa şi a intrat într-o lungă perioadă de probe, fiind necesară reglarea unor componente şi remedierea unor defecţiuni. Nava se prezenta ca un submarin de medie crucieră[60], având un deplasament de 585 tone la suprafaţă/ 680 tone în imersiune, putând să se scufunde până la 90 metri. Motoarele şi unele instalaţii de bord erau de fabricaţie germană, dar corpul, tubulaturile şi celelalte instalaţii erau de producţie românească. Echipajul s-a instruit în cadrul Centrului de Instrucţie Submarine şi Vedete, înfiinţat la Galaţi în primăvara anului 1942. Între 20 aprilie şi 15 mai 1944 a executat prima sa misiune operativă (în zona Zonguldak şi Batumi, în bazinul estic al Mării Negre). La 15 iunie 1944 a efectuat a doua misiune de patrulare şi supraveghere (comandant: locotenent-comandor Corneliu Lungu, secund: căpitan Nicolae Ţurcanu, mecanic-şef: căpitan Alexandru Witty, ofiţeri de bord: locotenent-comandor-mecanic Petre Bodnar şi aspiranţii de punte Alexandru Greceanu şi Aurel Zancu), care s-a desfăşurat în bazinul estic al Mării Negre şi a durat 45 de zile (la 29 iulie 1944 a revenit la Constanţa). În timpul misiunii a fost reperat şi supus mai multor atacuri cu grenade antisubmarine. A doua crucieră a fost între 15 iunie – 29 iulie 1944 (comandant: căpitan Nicolae Ţurcanu, secund: locotenent Ion Ciucă, mecanic-şef: căpitan Alexandru Witty, ofiţeri de bord: locotenent-mecanic Petre Bodnar şi aspiranţii Alexandru Grecov şi Dan Stănescu) şi s-a desfăşurat tot la coasta Caucazului, cu misiunea de supraveghere a activităţii Flotei sovietice în zonele Poti-Batumi. La 23 august 1944 se afla în stare de indisponibilitate la Constanţa. La 5 septembrie 1944 a fost preluat de Armata Sovietică şi a primit numele „TS-1“. În august 1947 i s-a schimbat numele în „H-39“, iar la 16 septembrie 1949 în „C-39“. La 12 august 1951 a fost retrocedat Marinei Române, intrând în revizie tehnică generală la Galaţi. După finalizarea reparaţiilor a primit numele „S-2“ şi a fost utilizat în procesul de instruire a echipajelor. A fost casat, defrişat şi dezmembrat în anul 1960.

[61] Carmen Irène Atanasiu, „Yacht Clubul Regal Român, scurtă istorie”, 2010, Editura Yacht Club Român, București, pag. 22, 23.

[62] *** Dicționar enciclopedic de marină, 2006, Editura Societății Scriitorilor Militari, vol. I, pag. 310.

[63] A absolvit cu media 7,57, fiind clasat al 4-lea dintre cei 13 ofițeri-elevi.

[64] A fost ambarcat pe submarinele italiene „Bansau” și „Maureli”.

[65] În această funcție a efectuat 50 de ieșiri în mare (966 Mm la suprafață și 92 Mm în imersiune) și 156 de lansări de torpile. De asemenea, a efectuat probe de mare adâncime (95m),  a efectuat 118 imersiuni, 181 de ore de marș la suprafață și 122 ore de marș în imersiune.

[66] Cf. Ordinului 1098/ 31 decembrie 1951.

[67] *** Dicționar enciclopedic de marină, 2006, Editura Societății Scriitorilor Militari, vol. I, pag. 140.

[68] Vezi articolul despre scufundarea cargoului „Uraless“.

[69] *** Dicționar enciclopedic de marină, 2006, Editura Societății Scriitorilor Militari, vol. I, pag. 484-485.

Comentează pe Facebook

See more